Почему автомобильный кризис в Европе в основном вызван производством в Китае
Некогда прибыльный рынок в настоящее время стал высококонкурентным, и экспортируется все больше китайских электромобилей, что усугубляет слабые продажи европейских автопроизводителей.
За свою 87-летнюю историю Volkswagen никогда не закрывал свои фабрики в Германии. В настоящее время он рассматривает возможность закрытия трех немецких фабрик и сокращение зарплаты работников на 10%.
Эти планы были озвучены на встрече работников с главой трудового совета VW, и не были официально подтверждены компанией, которая должна была скоро отчитаться о финансовых результатах за третий квартал 2024 года.
Но второй по величине производитель автомобилей в мире, который также владеет Audi, Škoda и Seat, уже дважды объявил о прибыли в этом году и сигнализировал о ранее немыслимом этапе закрытия заводов в Германии.
Это не единственный европейский автопроизводитель, который рассматривает глубокое и противоречивое сокращение производства и экономию.
Stellantis, владелец Opel, Fiat и Peugeot в Европе, находится под сильным давлением со стороны итальянских политиков и профсоюзов, которые требуют сохранить старую фабрику Fiat в Турине, несмотря на спад продаж.
Сборочные конвейеры во Франции уже перемещаются в более дешевые места, такие как Марокко и Турция. Ранее в этом месяце несколько сотен французских работников, в том числе из таких компаний-поставщиков, как Bosch, протестовали перед входом на парижскую выставку Paris Motor Show.
Автомобильная промышленность в Европе, в которой работают почти 14 млн. человек и которая составляет 7% ВВП ЕС, сталкивается с идеальным штормом.
Спрос на автомобили падает дома и за рубежом, в то время как автопроизводители ориентируются на рискованный и дорогостоящий многолетний переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим двигателям.
Все эти проблемы усугубляются Китаем, где конкуренция за продажи на некогда целевом для Европы внутреннем рынке стала очень жесткой, и чьи высококачественные, более дешевые электромобили в настоящее время экспортируются в Европу в большем количестве.
Простых решений этой проблемы нет.
ЕС последовал за США в повышении тарифов на транспортные средства, импортируемые из Китая, но такие лидеры отрасли, как исполнительный директор Stellantis Карлос Таварес и исполнительный директор BMW Оливер Зипс, говорят, что протекционизм делает автомобили более дорогими для потребителей и ускоряет закрытие заводов в Европе.
«Нам не нужен протекционизм», - заявил недавно Зипс в кулуарах парижского автосалона, добавив, что европейские автопроизводители «не должны чрезмерно бояться» китайских соперников.
Производители призвали правительства развернуть инфраструктуру зарядки EV и ввести или восстановить финансовые стимулы для покупки электромобилей. Тем не менее, это не поможет вялому экспорту за пределы континента.
Работа с китайскими автопроизводителями, которые научились делать высококачественные электромобили при более низкой стоимости, может обеспечить сейчас и в будущем появление грозных конкурентов с готовой дистрибьюторской сетью в Европе, которая активно расширяется.
Роберто Вавассори, который возглавляет Итальянскую ассоциацию автомобильной промышленности, описывает Китай как «слона в комнате» и как важный фактор, который отличает этот спад от предыдущих.
«Для многих поставщиков в автомобильной отрасли китайцы являются самой большой угрозой и крупнейшим клиентом».
У Карлоса Тавареса есть простой вопрос для автопроизводителей и политиков Европы: «Вы хотите участвовать в гонке или нет?». Он предупреждает, что для тех, кто откажется от конкуренции, результат будет заключаться в том, что «они исчезнут».
Проблемы европейских автопроизводителей начинаются на внутреннем рынке.
Продажи транспортных средств в Европе не восстановились до уровня, который был до пандемии ковида, а более высокие процентные ставки наносят ущерб спросу.
Это давление происходит в то время, когда производители пытаются осуществить зеленый переход. В соответствии с действующим законодательством будет невозможно продать бензиновый или дизельный автомобиль в ЕС и на других рынках, таких как Великобритания, после 2035 года.
Электромобили по-прежнему дороги в Европе, в основном из-за высокой стоимости батарей, что делает их дорогими для покупки.
Потребители хотят более дешевые электромобили и больше зарядных станций, и многие откладывают покупку, пока не дождутся решения этих проблем.
В результате этого продажи замедляются. Этому также способствуют более жесткие правила контроля выбросов в ЕС, которые начнут действовать в следующем году.
Вавассори отмечает, что автопроизводители Европы больше не могут найти свой выход из неприятностей за счет экспорта. В прошлом году Китай заменил Японию в качестве крупнейшего в мире экспортера новых автомобилей, поскольку японские производители стремились диверсифицироваться на своем переполненном внутреннем рынке.
Китай является проблемой для европейских автопроизводителей и по другим причинам. По словам Тавареса и других, китайские производители, такие как BYD, Nio, SAIC, Great Wall и Chery, строят более продвинутые электромобили, которые стоят на 30% дешевле, чем аналоги европейских автопроизводителей.
В китайских автосалонах электромобили приближаются к паритету цены с бензиновыми автомобилями.
Рост доморощенных брендов резко сократил продажи европейских, американских и японских автопроизводителей в Китае, который в последние годы стали крупнейшим и самым прибыльным рынком для таких брендов, как Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW.
Доля рынка иностранных брендов в китайских продажах автомобилей находится в нисходящем тренде с рекордным минимумом в 37% в первые 8 месяцев 2024 года, по сравнению с 64% в 2020 году, согласно данным шанхайской консалтинговой компании Automobility.
Это также оказало давление на совместные предприятия, которые западные автопроизводители открыли вместе с местными партнерами, когда впервые вышли на китайский рынок.
Два года назад Пекин разрешил иностранным компаниям работать независимо; в сентябре Mercedes-Benz вышел из 13-летнего совместного с BYD предприятия по производству EV.
Volkswagen, который одним из первых вышел на китайский рынок, рассматривает возможность закрытия фабрики в Нанкине, которой он управляет вместе со своим самым старым партнером SAIC.
Если китайские автопроизводители решили обойти импортные тарифы ЕС, открывая производственные площадки в Европе, как это делали их японские коллеги в 1980-х и 1990-х годах, то избыточная производственная мощность на европейском рынке еще больше увеличится.
Новые предприятия также с большей вероятностью займут недорогие участки в Восточной Европе для производства своих транспортных средств, особенно в таких странах, как Венгрия, в которой сформировалось относительно дружественное Китаю правительство.
Это окажет большее давление на производителей в дорогостоящих странах и подорвет эффективность тарифов для немецких и французских автопроизводителей.
Поскольку достижения Китая в области электромобилей, технологии батарей и программного обеспечения продолжают сотрясать мировую отрасль, некоторые европейские автомобильные компании используют другую стратегию для выживания - они становятся все более китайскими.
«Что делали китайцы, что делали японцы и что делали корейцы, когда отставали технологически? Они сотрудничали», - говорит Энди Палмер, консультант, который ранее был исполнительным директором Aston Martin.
«Европейская отрасль должна заставить китайцев локализоваться в Европе, и ей необходимо сотрудничать с ними, особенно в области технологий батарей, чтобы наверстать упущенное», - добавляет он.
VW уже сотрудничает с китайским стартапом Xpeng для разработки EV с более высокой скоростью и более низкой стоимостью. Французская компания Renault, которая в значительной степени сократила свое присутствие на китайском рынке, сотрудничает с владельцем Volvo Cars Geely, чтобы разработать более продвинутые технологии двигателей внутреннего сгорания.
После закрытия своих предприятий в Китае, Stellantis в настоящее время занят новой стратегией, которая идет вразрез со стратегией ее конкурентов: привлечение китайского бренда в саму Европу.
В прошлом году Stellantis получил в 20-процентную долю в китайском стартапе стоимостью €1.5 млрд., что дало ему эксклюзивные права на строительство и продажу автомобилей Leapmotor за пределами Китая через совместное предприятие. В результате этот бренд уже продается через 200 дилеров на 13 европейских рынках.
Его компактный электромобиль T03 является одним из самых дешевых предложений в Великобритании, с ценой ниже £16,000. На недавнем парижском автосалоне компания Leapmotor также представила свою первую на мировом рынке модель электрического компактного спортивного автомобиля.
Доступ к обширной сети продаж и сервисного обслуживания Stellantis позволит Leapmotor расти быстрее за пределами Китая. T03 производится в Китае и на заводе Stellantis в Польше, где также выпускают Fiat 500, поэтому компания может избежать тарифов ЕС.
«Мы должны обладать ловкостью, гибкостью и способностью локализовать выпуск моделей за пределами Китая, если захотим, поскольку бизнес-потребности растут», - говорит Тяньшу Синь, который возглавляет совместное предприятие Leapmotor и Stellantis, - «Есть много возможностей для дальнейшего изучения».
Для Stellantis это необычное сотрудничество дает ему столь необходимое доступное дополнение к собственному предложению EV, что позволяет ему лучше конкурировать с другими китайскими импортными предложениями. Если продажи Leapmotor будут расти в Европе, Stellantis сможет использовать больше простаивающих мощностей на своих фабриках и избежать политически спорного закрытия фабрик.
«Китайские автопроизводители захватят 10% европейского рынка через несколько лет», - говорит Таварес, - «Поэтому, если китайцы будут продавать 1.5 млн. автомобили, это будет означать эквивалент выпуска семи заводов».
Лидерство Китая в области электромобилей - это не просто вопрос стоимости. Это еще один серьезный разрыв в технологиях.
Кристоф Вебер, который возглавляет китайское предприятие швейцарского производителя инженерного программного обеспечения AutoForm, говорит, что традиционные европейские и американские автопроизводители должны радикально изменить свой подход к работе, если они хотят соответствовать скорости, с которой их китайские конкуренты осваивают новые технологии и дизайн.
Он отмечает, что Уильям Ли, основатель и исполнительный директор Nio, и Джо Ся, исполнительный директор Jidu Auto, совместного предприятия Geely и Baidu, посещают еженедельные производственные совещания по дизайну и принимают решения «на месте».
Результат, по словам Вебера, заключается в том, что китайские компании разрабатывают новые автомобили примерно за год, по сравнению с четырехлетними сроками, типичными для более бюрократических европейских групп.
Немецкие автопроизводители пострадали от спада в Китае. Цены на акции.
Вебер добавляет, что вход гигантов Xiaomi и Huawei в автомобильный сектор представляет новую угрозу иностранным группам.
«Когда потребители видят, что предлагают Xiaomi и Huawei, они очень быстро ожидают того же от всех, и это оказывает на остальных еще большее давление по срокам», - говорит он.
Huawei искал новые драйверы роста после того, как его деятельность ограничили на многих телекоммуникационных рынках из-за опасений безопасности (которые, по словам компании, необоснованны).
Huawei осуществил совместные разработки с Seres, Chery, BAIC, JAC и Changan, а также занялся выпуском компонентов для многих других групп.
Этот подход подчеркивает, как китайские технологические бренды, которые ранее не работали в автомобильной сфере, быстро закрепляются в отрасли.
Тан Джин, старший научный сотрудник Mizuho Bank в Токио, говорит, что автопроизводители, такие как Toyota, уже делают шаги для устранения угроз, активно сотрудничая с Huawei в Китае, - «Из-за политических проблем появились определенные области, в которые китайские автомобили не могут войти».
Таким образом, сотрудничая с Huawei в Китае, компании могут поглощать технологические ноу-хау и использовать их в других частях мира, таких как США», - добавляет он, - «Это обратная ситуация той, которая была, когда западные автопроизводители вошли в Китай».
Следующим большим полем битвы в автомобильных технологиях, вероятно, станет технология автономного вождения, область, где даже Tesla Илона Маска приходится бороться с BYD, Huawei и другими китайскими конкурентами.
Билл Руссо, бывший глава Chrysler в Китае и основатель консалтинговой фирмы Automobility, считает, что страна вступает в новый период разрушения автомобильной промышленности, при этом перемещение людей и товаров все чаще автоматизируется, поскольку автопроизводители и другие компании используют свою огромную цифровую экономику.
Но даже если автомобильная промышленность, ориентированная на продукцию Китая, может стать сектором «мобильности», ориентированным на услуги, неясно, возможен ли экспорт такой технологии в некоторые западные страны.
Поведение потребителей в Европе отличается, и там существуют регулирующие препятствия в отношении передачи данных, конфиденциальности и страхования.
«Применение этих решений за пределами Китая будет гораздо более сложной задачей для китайских компаний, потому что экосистемы для автономного вождения построены только на местном уровне», - говорит Руссо, - «Но это не влияет на накопленный опыт алгоритмов машинного обучения и на создание пакетов решений, что позволит гораздо быстрее коммерциализировать эти решения в Китае».
Брайан Гу, сопредседатель Xpeng, говорит, что хочет представить новейшие технологии, разработанные в Китае, на международных рынках, утверждая, что это оправдает премиальные цены на автомобили этой компании, когда они прибудут в Европу.
«Мир должен пользоваться лучшей технологией», - говорит Гу, признавая проблему соблюдения европейских стандартов, - «Мы не собираемся свергнуть тех, кто развился более 100 лет. Мы можем им помочь».
Главный исполнительный директор Renault Лука де Мео признает, что европейская автомобильная промышленность и ее поставщики «нуждаются в некоторой помощи» от китайцев, особенно в важнейшей цепочке поставок батарей.
«Центр тяжести мировой автомобильной системы сместился в сторону Китая», - говорит он, - «Это не значит, что китайцы собираются нас уничтожить. Мы можем конкурировать. Мы будем соперничать».
Другие не так в этом уверены.
В отчете на 400 страниц, опубликованном в прошлом месяце, бывший президент Европейского центрального банка Марио Драги призвал к «новой промышленной стратегии для Европы», призывая ЕС привлекать инвестиции на €800 млрд. в год, чтобы повысить свою конкурентоспособность, чтобы блок не оказался позади США и Китая.
Зипс из BMW также нуждается в более последовательных промышленных условиях. «Основа нашего успеха и процветания находится под усиливающимся давлением», - говорит он.
Многие руководители автомобильных компаний по-прежнему надеются, что китайским автопроизводителям будет не так просто воспроизвести свой внутренний успех в Европе.
Потребители в Европе становятся старше. Как правило, средний возраст покупателя нового автомобиля в Европе превышает 50 лет. А в Китае этот возраст составляет примерно 35 лет. Европейцы также проявляют подлинную лояльность к конкретным брендам.
Поскольку на рынок выходит множество новых игроков, после первоначального агрессивного расширения вполне может последовать период консолидации.
«Самым большим препятствием для китайских автопроизводителей являются не продукты сами по себе, а дистрибьюторская сеть и узнаваемость бренда», - считает Хосе Асуменди из JPMorgan.
Независимый аналитик Матиас Шмидт считает, что доля китайских автопроизводителей на западных европейских рынках вряд ли превысит 12% из-за введения тарифов на импорт и появления новых европейских предложений EV. В августе 2024 года китайские производители составляли 8.3% рынка.
Но Палмер, который был главным операционным директором в Nissan, предостерегает от самоуспокоенности и стремления выдавать желаемое за действительное.
Он говорит, что такие автопроизводители, как Nissan, Renault и BMW, были пионерами в области технологий EV, но не смогли сохранить свое первоначальное лидерство из-за плохого стратегического планирования.
«Дело не в том, что китайцы победили европейскую промышленность», - говорит он, - «Дело в том, что европейская промышленность проиграла по собственной вине».
