Почему американцы не покупают больше электромобилей?
Президент Байден хочет ускорить переход на электромобили, но его тарифы на китайский импорт могут снизить конкуренцию и увеличить их стоимость.
Супруги Клинт и Рэйчел Уэллс имели основания подумать о покупке электромобиля, когда дело дошло до замены одной из их машин. Но у них оказалось еще больше причин придерживаться бензиновых машин.
Пара живет в городе Нормал, штат Иллинойс, который наслаждался экономическим ростом благодаря заводу по сборке электромобилей, открытого там производителем Rivian. Клинт Уэллс говорит, что электромобили - это шаг вперед от «использования мертвых динозавров» к современным машинам, и он хочет поддержать его.
Но пара решила «получить то, что доступно» - в их случае это Honda Accord с бензиновым двигателем стоимостью $19,000 через trade-in.
Электромобиль за $25,000 был бы заманчивым вариантом, но только пять новых электрических моделей стоили менее $40,000 на рынке США в 2024 году.
Самая дешевая модель R1T от производителя, чей завод находится в родном городе, стоит от $69,000 - поэтому они ее не рассматривали. «Это просто недоступно для нас на данный момент», - говорит Рэйчел Уэллс.
Уэллсы входят в число миллионов американцев, которые продолжают покупать автомобили с ДВС вместо электромобилей, несмотря на амбициозную цель Джо Байдена, которая заключается в том, чтобы EV составляли половину всех новых автомобилей, проданных в США к 2030 году. В прошлом году их доля составила 9.5%.
Высокие цены на EV и высокие процентные ставки, которые увеличивают ежемесячные лизинговые платежи, в сочетании с опасениями по поводу малого запаса хода и инфраструктуры для зарядки, охлаждают энтузиазм покупателей - даже среди тех, кто считает себя зеленым.
Продажи EV выросли, но сейчас рост сдерживается. Продажи электромобилей в США (тыс. EV).
Несмотря на то, что технология EV все еще улучшается, а популярность электромобилей все еще растет, рост продаж замедлился. Многие автопроизводители переосмысливают планы производства, сокращая количество EV, которые они планировали производить для американского рынка в пользу автомобилей c ДВС и гибридов.
Электромобили также оказались на пересечении двух конкурирующих приоритетов администрации Байдена: борьба с изменением климата и защита американских рабочих мест.
Байден пообещал снизить выбросы парниковых газов в США на 50-52 % ниже уровня 2005 года к 2030 году, причем широкое внедрение EV является значительной частью этих амбиций.
Но он хочет достичь этого, не обращаясь к импорту из Китая, крупнейшего в мире производителя EV и доминирующего игрока во многих рынках сырья, которое используется в них.
Вашингтон установил промышленную политику, которая бьет по китайским производителям машин, батарей и других компонентов, вместе со штрафными тарифами и ограничением федеральных налоговых льгот для потребителей, покупающих их продукцию.
Идея состоит в том, чтобы позволить США организовывать свои собственные каналы поставок, но аналитики говорят, что такой протекционизм приведет к более высоким ценам на EV для потребителей США.
Это может сдерживать продажи и привести к тому, что США останутся позади Китая и Европы в переходе на электромобили, что подвергает риску не только цели администрации Байдена, но и мировой рынок электромобилей.
Всемирный институт ресурсов считает, что от 75% до 95% новых пассажирских автомобилей, проданных к 2030 году, должны быть электрическими, чтобы достичь цели Парижского соглашения.
«Нет сомнений в том, что это замедляет переход на EV в США», - говорит Эверетт Эйссенштат, бывший чиновник Торгового представительства США, который служил как республиканским, так и демократическим администрациям, - «Мы просто не производим электромобили, которые продаются по цене, которую хотят потребители».
Администрация пытается согласовать свою промышленную и климатическую политику, предлагая потребителям налоговые льготы для покупки электромобилей и поощряя производителей к созданию цепочек поставок, в которых преобладают США.
Покупателям электромобилей доступны налоговые льготы до $7,500. Но полная сумма льготы распространяется только на машины, которые производятся в США с материалами и компонентами батарей, также в значительной степени поставленными в США.
Это означает, что лишь немногие машины имеют право на максимальную льготу. Спустя два года после принятия Закона о снижении инфляции, в котором изложена амбициозная стратегия зеленого перехода Байдена, существует только 12 моделей, которые фактически позволяют покупателям воспользоваться полной суммой льготы в $7,500.
Закон также предлагал сотни миллиардов долларов субсидий и других стимулов для компаний, создающих внутреннюю отрасль чистой энергии. Автомобильный сектор был одним из бенефициаров этой щедрости.
В прошлом месяце администрация Байдена пошла еще дальше, введя новые жесткие тарифы в миллиарды долларов на товары, импортируемые из Китая.
Они включали возросшие в четыре раза тарифы на импортируемые электромобили, возросшие в три раза тарифы на китайские литий-ионные батареи (до 25%), а также введение 25% тарифа на графит, который используется для изготовления батарей.
Эти сборы были продолжением пакета, впервые введенного президентом Трампом в рамках его торговой войны с Пекином в 2018 году, и они была пересмотрены администрацией Байдена, которая выясняла, как реагировать на то, что по ее мнению является несправедливыми субсидиями Пекина в стратегические отрасли.
Лишь несколько моделей китайских электромобилей продаются в США. В настоящее время Polestar является единственным китайским автопроизводителем в США, и он продал всего 2,210 автомобилей в первом квартале 2024 года из почти 269,000 проданных новых EV. (Компания планирует открыть производство в США в этом году.)
Венди Катлер, бывший торговый чиновник и вице-президент Института политики азиатского общества, описывает превентивное взимание тарифов как новый шаг в политике мировой торговли.
«Это посылает четкий сигнал в Китай: даже не думайте об экспорте ваших автомобилей в Соединенные Штаты», - говорит она.
Более значимыми, чем тарифы на китайские электромобили, являются тарифы на литий-ионные батареи, а также материалы и компоненты, используемые для их изготовления.
Китай является ключевым игроком в канале поставок батарей для EV, причем такие компании, как BYD и CATL, развивают страну более десяти лет. Китай доминирует в обработке минералов, содержащихся в литий-ионных батареях, а также в производстве компонентов батарей, таких как катоды и аноды.
Согласно данным, проанализированным Центром стратегических и международных исследований (CSIS), американские автопроизводители импортировали растущую долю своих батарей из Китая. В первом квартале 2024 года из этой страны было получено более 70% импортированных автомобильных батарей.
Тарифы будут повышать производственные расходы автопроизводителей в США, и эти затраты, вероятно, будут перенесены на потребителей, поскольку материалы и компоненты батарей в настоящее время не доступны в больших количествах в любом канале поставок, который исключает Китай.
Торговые чиновники США проводят параллели с отраслью солнечных батарей. Стоимость фотоэлектрических панелей упала по всему миру, когда китайские производители, получающие выгоду от субсидий, более низких затрат на рабочую силу и растущего масштаба, стали доминировать в этой отрасли.
Это было благом для потребителей, но привело к перемещению производства и рабочих мест из США в Китай. Вашингтон не хочет повторения этого процесса в автомобильном секторе.
В год выборов эта проблема также имеет политическую сторону. Мичиган и Огайо, где проживает большое число работников автомобильной отрасли, являются колеблющимися штатами на президентских выборах. И Байден и Трамп пытаются обратиться там к избирателям из рабочего класса.
Сохранение рабочих мест в автомобильной отрасли США, по мере движения к зеленым технологиям в значительной степени связано с каналами поставок. По данным Бюро статистики труда, более половины из 995,000 человек, занятых в автомобильной отрасли США, заняты большей частью производством запчастей, чем сборкой автомобилей.
EV уже угрожают этим рабочим местам, потому что их трансмиссии включают меньше компонентов, чем у автомобилей с традиционными двигателями и системами трансмиссии.
Профсоюз работников автопроизводства не согласен со «справедливым переходом» к чистой энергии, добиваясь во время шестинедельной забастовки прошлой осенью того, чтобы на заводы по выпуску батарей в США распространялись те же контракты, которые защищают работников на заводах, производящих автомобили с бензиновыми двигателями.
Tesla доминирует на рынке электромобилей США. Продажи EV в США. 10 лидеров (2023, в eд. EV).
Илария Маццокко, председатель китайского бизнеса и экономики в CSIS, говорит, что снижение конкуренции и растущая стоимость импортированных компонентов батарей могут отсрочить снижение цены для потребителей США.
«Дело не только в том, что тот же автомобиль стоит дешевле в Китае, а в том, что в Китае у вас есть более широкий ассортимент», - говорит Маццокко, - «Американским автопроизводителям будет комфортнее из-за отсутствия конкуренции, и они смогут сосредоточиться на создании этих дорогостоящих грузовиков». Речь идет о более крупных седанах и внедорожниках, которые приносят большую прибыль.
«Это именно то, что администрация Байдена рассчитывает сделать на политическом фронте, потому что им нужно расставить приоритеты в работе», - добавляет она.
Электромобили сталкиваются с другими барьерами для массового внедрения. Доступность, отсутствие инфраструктуры для зарядки батарей и ассортимент по-прежнему вызывают опасения у основных покупателей автомобилей в США.
В мае цена на новый EV в среднем составляла менее $57,000 по сравнению со средней ценой чуть более $48,000 за автомобиль или грузовик с традиционным двигателем.
Начальная цена на Tesla Model Y, безусловно, самый популярный электромобиль в США, в первом квартале составляла чуть менее $43,000.
Ford F-150 Lightning, электрическая версия самого продаваемого пикапа в США, была снижена до $42,000, когда он поступил в продажу в мае 2022 года, но теперь цена начинается с $55,000. Это более чем на $11,000 выше цены бензиновой версии F-150.
По данным Cox Automotive, подержанные электромобили стоят дешевле, а автомобили со стажем менее пяти лет стоят около $34,000. Но они по-прежнему стоят дороже, чем подержанные автомобили с традиционными двигателями, которые в среднем стоят около $32,100 долларов - и они составляют всего 2-3% продаж подержанных автомобилей.
Ford и Stellantis, которые владеют такими брендами, как Dodge, Ram и Jeep, обещают появление на рынке США моделей стоимостью $25,000 в ближайшие несколько лет.
General Motors планирует возродить Chevrolet Bolt как «самый доступный» EV на рынке. Руководитель Tesla Элон Маск также заявил инвесторам в апреле, что Tesla выпустит «более доступные модели» в этом году или в начале 2025 года.
Но эти модели по-прежнему будут сталкиваться с такими препятствиями, как недостаточная инфраструктура зарядки батарей.
Зарядка дома в течение ночи является предпочтительным методом заправки электромобиля, но это на самом деле вариант только для тех, кто может установить зарядное устройство в своем доме.
Но те, кто живет в жилых комплексах в таких штатах, как Калифорния, где многие водят электромобили, в большей степени зависят от общественных зарядных станций.
Несмотря на то, что по всей стране насчитывается около 120,000 автозаправочных станций, согласно данным Министерстве энергетики США, насчитывается только 64,000 общественных зарядных станций - и только 10,000 из них являются быстрыми зарядными устройствами, которые могут зарядить батарею за 30 минут, а не за несколько часов.
Зарядные станции также могут оказаться закрытыми или иметь длинные очереди, что вынуждает водителей искать другое место.
Потенциальные покупатели также беспокоятся о том, что их EV не будет ездить на одной зарядке так далеко, как им нужно.
В то время как электромобили хорошо подходят для коротких поездок, многие американцы также используют свои автомобили и грузовики для поездок на большие расстояния и беспокоятся о том, что зарядка в пути может увеличить время вождения или даже оставить их в затруднительном положении. Холодная погода и тяжелый груз могут уменьшить запас хода электромобилей.
«Мы видим, что темпы роста числа электромобилей опережают расширение сети общедоступных зарядных станций», - говорит Джон Бозелла, исполнительный директор американской торговой группы Alliance for Automotive Innovation.
Многие мировые автопроизводители делают большие инвестиции в производственные предприятия в США в ответ на стимулы правительства.
Но в свете замедления роста продаж электромобилей они перенаправляют эти инвестиции в гибридные транспортные средства, которые используют батареи вместе с традиционным двигателем.
В прошлом месяце руководители GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Ford заявили, что их приоритетом является спрос на гибриды.
Руководитель Ford Джим Фарли сказал инвесторам на конференции: «Мы должны перестать говорить о гибридах как о переходной технологии, вместо этого мы должны рассматривать их как жизнеспособный долгосрочный вариант».
Hyundai заявил, что рассматривает возможность выпуска гибридов на своем новом заводе стоимостью $7.6 млрд. в Грузии.
В январе GM заявил, что вновь вводит гибридные технологии в свой ассортимент, хотя исполнительный директор Мэри Барра недавно подтвердила, что она все еще считает EV будущим компании.
Бозелла говорит, что даже с мерами защиты США в виде тарифов и субсидий, он не уверен, сколько времени потребуется для автомобильной промышленности США, чтобы производить электромобили, которые смогут конкурировать по цене с сильно субсидируемыми китайскими автомобилями.
«Нет сомнений в том, что EV, выпущенные в США американскими компаниями сейчас, теперь абсолютно конкурентоспособны с электромобилями по всему миру», - говорит он, цитируя Tesla, - «Если же вы имеете в виду конкурентоспособность по ценам ... , то это совершенно иной вопрос, и мой ответ на это: я не уверен».
Ван Джексон, старший преподаватель международных отношений в Университете Виктории в Веллингтоне в Новой Зеландии, считает, что электромобили все же должны упасть в цене, если рынок будет существенно расти.
«Как вы можете обеспечивать рост рынка этих продуктов, учитывая, насколько они дороги?», - спрашивает он, - «Я человек из среднего класса, и я не могу позволить себе электромобиль».
Он скептически относится к тому, приведет ли уход с американского рынка китайских производителей EV и связанных компонентов к снижению цен и стимулированию поглощений.
«Тарифы позволяют выиграть время», - говорит он, - «Но они не обеспечивают определенный результат».
