Судостроение: новое поле битвы в торговой войне США и Китая
Американские профсоюзы призывают администрацию Байдена заняться вопросом доминирования Китая в военно-морском инжиниринге, что потенциально еще больше обострит соперничество США и Китая.
Более 5,000 лет судоходство является одной из основ мировой экономики, и сейчас оно не менее важно для нас, чем для наших предков.
Несмотря на все последние технологические достижения, судоходство все еще является наиболее эффективным средством импорта и экспорта товаров и сырья.
Оно остается решающим для национальной безопасности не только из-за своей давней роли в военном деле и торговле, но и потому, что сегодняшние портовые и логистические программные платформы содержат важные данные о том, какие страны и компании перемещают товары по всему миру.
Даже Адам Смит, отец современного капитализма, полагал, что судостроение было одной из немногих отраслей, которые заслужили государственную поддержку и не должны были управляться исключительно рыночными силами.
Это стало основой аргумента, выдвинутого в новой петиции о торговой помощи и государственной поддержке отрасли судостроения США в соответствии с так называемым Разделом 301 Торгового Акта США. Петиция была подана 12 марта американским профсоюзом United Steelworkers и другими трудовыми организациями.
Заявители обвиняют Китай в искажении глобальных рынков в морских логистических и судостроительных секторах посредством «неразумных и дискриминационных действий, политики и практики».
Петиция, на рассмотрение которой у правительства США есть 45 дней, требует применения различных штрафов и средств правовой защиты для выравнивания глобального игрового поля в судостроении и стимулирования спроса на коммерческие суда, построенные в США. К ним относятся портовые сборы для построенных в Китае кораблей, швартующихся в американских портах, а также создание фонда оживления судостроения, чтобы помочь отечественной отрасли и ее работникам.
Петиция, которая, как может показаться, сосредоточена на одной отрасли, на самом деле имеет драматические международные последствия. Мало того, что у нее есть потенциал для усиления торгового конфликта США и Китая, она также привлекает внимание к растущей военной мощи Китая и отрасли массового коммерческого судоходства, которая лежит в его основе.
В то же время она поднимает вопросы о способности и даже готовности Америки к реиндустриализации в стратегических секторах, которые будут в центре внимания на президентских выборах 2024 года.
Наконец, петиция поднимает вопрос о том, способны ли США по-прежнему играть свою традиционную роль после Второй мировой войны, которая включает в себя обеспечение безопасности морских путей в Южно-Китайском Море для коммерческого транспорта, в то время как США больше не обладают производственной мощностью и рабочей силой для строительства собственных судов.
Направление, которое администрация Байдена выберет для себя по этому вопросу, а также то, как на это отреагирует Китай, во многом повлияет на будущую экономическую и политическую форму мира.
Как заявил министр военно-морского флота США, Карлос дель Торо, выступая с речью в Гарвардской Школе Кеннеди в сентябре:
«История доказывает, что в долгосрочной перспективе никогда не было великой военно-морской силы, которая при этом не обладала бы властью над коммерческим судостроением и мировыми морскими поставками».
За последние несколько десятилетий Америка, по сути, перестала строить свои собственные корабли.
В 1975 году отрасль судостроения США была на первом месте в мире, при этом более 70 коммерческих кораблей были в стадии производства внутри страны. В настоящее время, почти 50 лет спустя, США производят менее 1% мировых коммерческих судов, опустившись при этом на 19-е место в мировом рейтинге.
В течение последних двух десятилетий Китай утроил свое производство по сравнению с США, построив более 1,000 океанских судов в прошлом году, против 10 судов, построенных Америкой.
Эта асимметрия связана как с коммерческими, так и с военными проблемами у США, а также у любой страны, которая зависит от США в обеспечении своей безопасности.
В соответствии с петицией, более 90% поставок военной техники, снаряжения и топлива осуществляются морем, в подавляющем большинстве случаев на контрактных коммерческих грузовых судах. Все эти поставки осуществляются за границей, в том числе в Китае.
Более того, в петиции говорится:
«Китайские компании (в первую очередь государственные компании) стали лидерами в области финансирования, строительства, эксплуатации и владения портовыми терминалами по всему миру».
Согласно исследованию Исаака Б. Кардона из Военно-морского колледжа США, и Венди Лейтерта из Университета Индианы, китайские фирмы владеют или управляют одним или несколькими терминалами в 96 иностранных портах, 36 из которых входят в сотню лучших в мире по пропускной способности.
«Еще 25 из этих 100 лучших портов находятся в материковом Китае, что в целом составляет примерно 61% ведущих мировых контейнерных портов», - написали они в своей статье о международной безопасности в 2022 году.
Китай также выпускает большую часть оборудования, используемого в этой отрасли. Китайская государственная компания ZPMC осуществляет 70% мировых поставок грузовых портовых кранов.
Этот уровень контроля над мировой логистикой и каналами поставок предоставляет четкие экономические преимущества и преимущества безопасности, а также отражает результаты политических решений, принятых как США, так и Китаем, на протяжении последних десятилетий.
Сокращение отрасли судостроения в США является результатом нескольких факторов, по мнению экспертов этой отрасли. Этот процесс начался в 1980-х годах, когда было отменено большинство государственных субсидий на судостроение, поскольку они противоречили экономике свободного рынка, принятой администрацией Рейгана.
В то время как Закон Джонса 1920 года по-прежнему требовал, чтобы корабли, которые курсировали между американскими портами, были построены в США, принадлежали и управлялись США, этот морской трафик представлял собой лишь небольшую часть общей морской торговли.
Чиновники Рейгана, многие из которых были ястребами политики безопасности, а также сторонниками свободной торговли, первоначально считали, что судостроение для вооруженных сил во время холодной войны создаст достаточный спрос для поддержки отрасли судостроения США.
По словам представителей чиновников министерства обороны и профсоюзов, большая часть сырья и компонентов, необходимых для производства новых кораблей, больше не доступны в США благодаря сокращению и аутсорсингу американской производственной базы. Это проблема распространена во многих отраслях, а не только в судостроении.
Между тем, так как в течение последних нескольких десятилетий использовался подход к производству «точно в срок», американским подрядчикам было не выгодно иметь избыточные производственные мощности, которые могли бы понадобиться в случае перебоев с поставками, стихийных бедствий или чрезвычайных ситуаций, связанных с безопасностью.
Это, наряду с консолидацией в отрасли и ростом числа более дешевых кораблей, производимых в Японии, Южной Корее, а затем и в Китае, привело к сокращению инвестиций в такие вещи, как технологии, заводское оборудование и обучение работников в США.
Результатом этого стало общее снижение конкурентоспособности и потенциала в американском судостроительстве, по словам представителей ВМФ и профсоюзов, а также некоторых экономистов.
Нынешний упадок вызывает серьезную обеспокоенность не только у торговых групп, таких как Совет судостроителей Америки, но и сопутствующих отраслей, которые поддерживают судостроение.
Президент профсоюза USW Дэвид МакКолл, который представляет рабочих, производящих все - от стали и двигателей, до красок, кабелей и других материалов, используемых на кораблях, - отмечает, что американские сталелитейные заводы работают с примерно 70% загрузкой по всей стране.
«Если бы мы могли использовать потенциал для строительства большего количества кораблей и необходимой для этого инфраструктуры, это создало бы гораздо больше рабочих мест, что, в свою очередь, создало бы более прибыльное производство», - говорит он.
Действительно, это говорит о том, что профсоюз сталелитейщиков фактически ведет переговоры о таких вещах, как капитальные инвестиции в фабрики, которые поддерживают такие отрасли, как судостроение.
По словам МакКолла, на глобализированном рынке у работников есть больше стимулов привлекать инвестиции в свои отрасли, чем у крупных государственных корпораций, которые могут размещать рабочие места или инвестиции в любом месте.
«Руководители, которые управляют этими компаниями, могут уволиться через несколько лет с золотыми парашютами, но мы работаем в наших общинах на протяжении десятилетий. Мы должны подумать о долгосрочной безопасности для работников», - говорит МакКолл.
Это жалоба на пренебрежение трудовыми вопросами и политическими правами в США в критически важных или стратегических секторах экономики.
Администрация Байдена повторно выделила ряд важных отраслей промышленности, включая производство чипов и аккумуляторов для EV, формирующих явную основу ее экономической стратегии, хотя реализация новой промышленной политики была смешанной.
Восстановление рабочей силы и фабрик с нуля требует времени, а достижение эффекта масштаба является критически важным для экономической эффективности. Для этого могут потребоваться годы или десятилетия инвестиций.
В то время как пустуют верфи и сокращаются производственные мощности, есть и другие проблемы, увеличивающие цепочку создания стоимости.
Бюро трудовой статистики США предсказывает «незначительные или отсутствующие изменения» в количестве морских инженеров и архитекторов в США в период с 2022 по 2032 год, в то время как рынок труда для таких специалистов в таких местах, как Южная Корея и Китай, развивается.
Чтобы заполнить этот пробел, американские чиновники обратились за помощью к союзникам. Дель Торо, военно-морской министр, который обеспокоен экономическими последствиями спада судостроения в США, недавно встречался с некоторыми чиновниками в Южной Корее и Японии, чтобы побудить их подумать о перемещении части производства в США и работе на американский рынок, чтобы восполнить собственную уступку доли мирового рынка Китаю.
Это имеет смысл в теории, но нехватка квалифицированных американских работников и производственной мощности является явной проблемой для союзников, что поднимает вопрос о том, что жизнеспособная коммерческая судоходная отрасль и национальная безопасность не являются дискретными проблемами, но, тем не менее, они неразрывно связаны.
Судостроение нуждается в стали и работниках, но также и в технологиях. Цифровой компонент транспорта и логистики, возможно, так же важен для безопасности и торговли, как и то, что делается на верфи.
За последние несколько лет Китай создал выдающуюся логистическую платформу Logink, которая предоставляется бесплатно в различных портах по всему миру.
Беспокойство со стороны администрации США, а также трудовых и оборонных сообществ вызвано тем, что эта логистическая платформа может дать Пекину доступ к каналам поставок (как коммерческим, так и военным). Это беспокойство касается как проблемы конкуренции, так и национальной безопасности.
В недавнем предупреждении Министерства транспортного морского администрирования говорится: «Logink - это платформа управления логистикой с одним окном, которая собирает логистические данные из различных источников, включая внутренние и иностранные порты, иностранные логистические сети, грузоотправителей, судоходные компании, другие открытые базы данных и данные сотни тысяч пользователей в КНР».
В этом предупреждении также говорится, что «правительство КНР поощряет стандарты логистических данных, которые поддерживают широкое использование Logink, а также установку Logink в инфраструктуре важных портов, что, скорее всего, обеспечивает доступ КНР к сбору конфиденциальных логистических данных».
В прошлом месяце Байден подписал распоряжение, предназначенное для укрепления кибербезопасности в американских портах, и направил миллиарды долларов на новую инфраструктуру на фоне опасений, что хакеры из Китая могут использовать эти объекты для создания хаоса в каналах поставок.
Массовый геополитический сдвиг власти в судоходстве во многом связан со стремлением Китая доминировать в мировом судостроении, начиная с 2001 года (в том же году Китай вступил в ВТО).
В тот момент Пекин сделал эту отрасль «стратегической», что означало масштабные субсидии, ограничения на иностранные партнерства и другие антиконкурентные политики.
В 2006 году судостроение стало одной из семи стратегических отраслей, в которой государственные предприятия должны были сохранять контроль. В 2015 году, в рамках плана Китая до 2025 года, Пекин определил судостроение как один из десяти приоритетных секторов, в котором Китай будет стремиться доминировать в мировой торговле к 2025 году.
С тех пор китайская отрасль судостроения пользуется кредитами от государственных банков, взносами в акционерный капитал и кредитными свопами, поставками стали по ценам ниже рыночных, налоговыми льготами и субсидиями, а также защитой от иностранного поглощения.
Все это изложено в петиции, общий смысл которой сводится к тому, что Китай просто играет не по правилам свободного рынка и что закон США позволяет президенту действовать, чтобы исправить ситуацию, поскольку она представляет угрозу американским торговым интересам.
В петиции также отмечается, что более традиционное торговое средство, т.е. давление через ВТО, не решит эту проблему, поскольку большинство судов, произведенных в Китае, используются в международной торговле, а не импортируются в США.
«Вы просто не можете конкурировать с субсидируемыми китайскими продуктами на мировом рынке», - говорит МакКолл, - «Нам нужно заново изобрести промышленную политику в Америке».
Большой вопрос сейчас заключается в том, будет ли администрация Байдена, которая в последние месяцы старалась стабилизировать отношения с Китаем, принимать эту петицию, и если да, то как быстро она это сделает.
На решение также может повлиять предвыборная политика. Эти предложения сильно привлекательны для администрации Трампа, особенно при Роберте Лайтайзере в качестве торгового представителя США. Если Байден не отреагирует достаточно быстро, он рискует потерять поддержку лейбористов и/или будет выглядеть слабым в отношениях с Китаем.
Некоторые левые выдвинули идею о том, что появление рабочих мест в судостроении может помочь восполнить потерю рабочих мест в результате перехода на электромобили, в результате которого, по оценкам, потребуется примерно 40% от числа работников, задействованных в производстве традиционных двигателей ДВС.
Петиция также имеет крупные международные последствия. Ракетные атаки в Красном море и беспокойство по поводу тайваньского суверенитета вернули важность военно-морской силы в мировую политическую дискуссию.
Между тем, сбои в поставках в последние несколько лет подчеркивали риски подхода «точно в срок» к коммерции, подталкивая политиков и лидеров бизнеса больше думать об устойчивости и избыточности производства в наиболее стратегических отраслях.
Последовавший за этим шаг к более промышленной стратегии также привел к жалобам на то, что США направляют субсидии в такие области, как микропроцессоры или чистые технологии, что некоторые сочли протекционистскими действиями. И все же, озабоченность китайским протекционизмом в таких областях, как электромобили, также растет, как в Европе, так и в США.
Однако администрация Байдена считает, что петиция ставит под сомнение роль промышленной политики в справедливом и безопасном рынке.
Тем временем, американцы и китайцы избирают мышление Альфреда Махана, военного стратега 19-го века и автора книги «Влияние военно-морских сил на историю».
Как он выразился, «необходимость военно-морского флота вытекает ... из существования мирного судоходства и исчезает вместе с ним, за исключением случаев, когда страна ведет агрессивную политику и сохраняет военно-морской флот просто как ветвь военного истеблишмента».
Тогда, как и сейчас, торговое и военное судоходство могут сочетаться как потенциальные инструменты, как войны, так и мира.
