Трудности мировых морских перевозок
Атаки на морские суда, нестабильность на Ближнем Востоке и засуха приводят к нарушению работы и заторам в мировых портах.
Порт Альхесирас, расположенный в самой южной части побережья Испании, сложно с чем-то перепутать, глядя со стороны - насколько он перегружен. Краны, которые возвышаются над двумя контейнерными терминалами порта, почти все заняты погрузкой и разгрузкой контейнеров с кораблей.
Площадки терминалов под завязку заполнены контейнерами. Алонсо Луке, исполнительный директор TTI Algeciras, оператора одного из терминалов, говорит, что в этом году он отверг гораздо больше запросов на обработку дополнительных грузов, которые не смог разместить.
«Как вы можете видеть, вместимость довольно ограничена», - говорит он, указывая на сложенные контейнеры.
В Марокко, на другой стороне Гибралтарского пролива, руководители контейнерного терминала TC3, расположенного в порту Танжера, сталкиваются с аналогичными проблемами.
Оба порта испытывают трудности из-за нарушений в работе, заторов и других проблем мирового судоходства, проявившихся после внезапного и вынужденного пересмотра мировых морских торговых маршрутов.
Проблемы начались после того, как в конце 2023 года многие судоходные компании изменили свои маршруты в обход Йемена после того, как столкнулись с атаками со стороны хуситов, поддерживаемых Ираном.
Движение контейнерных кораблей через Аденскый залив, у входа в Красное море, снизились на 90% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, согласно данным Clarksons.
Теперь суда, направляющиеся из Азии в Европу, движутся вокруг мыса Доброй Надежды, что добавляет от 9 до 14 дней к сроку перевозки. Изменение маршрутов также создает задержки в таких портах, как Альхесирас и Танжер, которые внезапно стали востребованы в качестве мест для перемещения грузов между кораблями.
Морские маршруты из Азии в Европу и Ближний Восток изменились.
Перебои в морских перевозках увеличивают растущий список проблем, стоящих перед мировой отраслью судоходства.
Атаки сомалийских пиратов у восточного побережья Африки участились, и есть опасения, что иранские силы могут нацелиться на суда в Ормузском проливе у входа в Персидский залив.
Засуха в Америке заставила Администрацию Панамского канала уменьшить количество ежедневных транзитов между Атлантическим и Тихим океанами и установить ограничения на осадку кораблей - максимальную глубину корпуса под ватерлинией.
В Европе многие порты, которые пропускают через себя импорт, сильно перегружены из-за большого потока импорта автомобилей из Китая.
Ян Риндбо, исполнительный директор компании Norden, одного из крупнейших в мире операторов сухогрузов и танкеров, говорит, что одновременное появление множества проблем стало «настоящим черным лебедем» для отрасли. «За 30 лет работы я не видел ничего подобного», - говорит он.
Рольф Хаббен Янсен, исполнительный директор контейнерного перевозчика Hapag-Lloyd, пятой по величине компании в мире по размеру флота, ожидает, что диверсии в районе Суэцкого канала будут продолжаться в течение некоторого времени.
«Мы отправляем все наши корабли вокруг Африки, и сейчас очень трудно понять, когда эта ситуация изменится», - сказал он в апреле.
Даниэль Ричардс, директор лондонской консалтинговой фирмы MSI, говорит, что проблемы в поставках далеко не на том уровне, с которым пришлось столкнуться во время эпидемии ковида, когда неожиданный рост потребительского спроса и сокращение персонала на судах и в портах практически привело к параличу некоторых частей мировой морской транспортной системы.
Первоначально проблемы были сконцентрированы в определенных регионах или товарных группах, таких как транспортные средства и свежие или скоропортящиеся товары.
Тем не менее, датская компания Maersk, второй по величине в мире контейнерный перевозчик, недавно предупредила о более масштабных заторах в портах в своей азиатско-европейской сети, что привело к «накоплению задержек».
Ричардс говорит, что условия могут еще больше ухудшиться, поскольку отрасль приближается к предрождественскому «пиковому сезону», который в северном полушарии приходится на конец лета и осень.
«Проблемы в Красном море оказали большее воздействие, чем ожидалось», - говорит Ричардс, - «Положение дел определенно становится менее функциональным и более дисфункциональным, даже до того, как наступил пик сезона».
Под ярким весенним солнцем на марокканской стороне Гибралтарского пролива становится ясно, почему так осложнились обстоятельства в западной окраине Средиземного моря.
Суда, прибывающие через мыс Доброй Надежды из Азии в Северную Европу, больше не проходят через восточное Средиземноморье и вместо этого должны останавливаться в портах западной части Средиземного моря, чтобы перегрузить контейнеры для дальнейшей отправки в такие страны, как Италия, Греция и Турция.
Изменение маршрутов и потребность в промежуточных остановках «создают больше задержек, а время задержек увеличивается», - говорит Набил Бумеццоу, президент совета по управлению совместного предприятия Tanger Alliance, которое управляет терминалом, - «Более длительные задержки означают, что большее количество контейнеров остается в портах на более длительное время».
Графики движения судов стали менее надежными, и теперь корабли часто прибывают с предупреждением, добавляет он. Часто отсутствуют доступные суда для немедленной погрузки и отправки грузов дальше в Средиземное море.
В течение первого квартала этого года площадка терминала иногда была загружена на 99%. Это уровень, который неизбежно замедляет операции.
«Это бросает вызов вашей эффективности и продуктивности, а также бросает вызов тому, как вы управляете своим портом», - говорит Бумеццоу.
Луке говорит, что судоходные компании реагируют, отправляя грузы в Валенсию и Барселону, в Касабланку и на Мальту. Объемы транзита через Барселону в первом квартале был на 48% выше, чем за тот же период 2023 года.
Другие перевозчики отправляют контейнеры в северо-европейские порты и организуют обратную отправку в Средиземноморье.
Все варианты существенно увеличивают расстояния, которые приходится проплывать судам. «Они требуют больше дней пути, больше расхода топлива и больше затрат», - говорит Луке.
Никола Сильвейра, исполнительный директор оператора терминала PSA Sines, говорит, что Средиземноморская судоходная компания (MSC), самый крупный в мире контейнерный перевозчик, также формирует дополнительные объемы транзита из-за изменения маршрутов в обход Суэцкого канала.
Она говорит, что контейнерные перевозчики «пересматривают дизайн своих сетей» из-за диверсий в канале и других соображений, таких как влияние программы торговли углеродными кредитами в Европе.
По всему миру предпринимаются усилия по поиску способов обойти узкие места. Тиемен Меестер, директор DP World, одного из крупнейших в мире операторов контейнерных терминалов, говорит, что некоторые грузоотправители перемещают товары через порт Джебель Али в Дубае, потому что это вариант с более низким риском, чем порт Джидда в Красном море.
Затем контейнеры переправляются из Джебель Али в Саудовскую Аравию на фургонах, что ведет к дополнительным затратам.
Железная дорога Панамского канала обеспечила частичный обходной путь, чтобы преодолеть ограничения на самом канале. Некоторые судоходные компания обходили ограничения на осадку судна, выгружая контейнеры на одном конце канала, чтобы уменьшить осадку.
Затем выгруженные контейнеры транспортировались на другой конец канала поездом и загружались обратно после того, как корабль пересекал канал.
Данные информационной службы Xeneta показывают, как различные проблемы на маршруте Панамского канала повысили цены на перевозку.
На 16 мая спотовая цена составила $5,584 долл. за перевозку 40-футового контейнера по маршруту между Азией и восточным побережьем США, что более чем в 2 раза превышает цену $2,434, которая была установлена годом ранее.
Для маршрута между Азией и Северной Европой цена за 40-футовый контейнер составила $4,343, что в 3 раза больше цены $1,456, которая была год назад.
Ричардс говорит, что для многих клиентов задержки могут оказаться гораздо более убыточными, чем повышение тарифов на морские перевозки, - «Эти убытки гораздо сложнее просчитать, но они будут гораздо более вероятным источником экономических сбоев».
Питер Сэнд, главный аналитик из Xeneta, отмечает, что судоходные компании обычно нормально реагировали на панамские проблемы, перенаправляя суда из Азии к восточному побережью США через Суэцкий канал.
«Но теперь это не вариант для большинства грузоотправителей из-за конфликта в Красном море», - говорит он.
Лассе Кристофферсен, исполнительный директор компании Wallenius Wilhelmsen, крупнейшего в мире оператора судов для перевозки автомобилей, говорит, что на Ормузский пролив также воздействуют два кризиса.
Меры безопасности в связи с иранской угрозой судам в проливе усилились, потому что движение через пролив возросло, в частности, из-за перенаправления туда судов, ранее следовавших через Красное море.
«Мы зависим от свободной торговли и открытых морских маршрутов, и все, что происходит у побережья Йемена и в Ормузском проливе является большой проблемой для нашей способности осуществлять перевозки, без сомнения», - говорит Кристофферсен.
Проблемы в проливе подчеркивают то, что любое усиление напряженности на Ближнем Востоке может создать дополнительные трудности для морских перевозок.
Хуситы являются частью «оси сопротивления» Ирана в регионе, и в начале этого месяца они продемонстрировали способность поражать корабли в Индийском океане атаками беспилотников.
«Морские перевозки в целом очень уязвимы к этим геополитическим вопросам», - говорит Кристофферсен.
Суда-автовозы сталкиваются с дополнительной проблемой: перепроизводство электромобилей в Китае привело к насыщению внутреннего рынка, что привело к потоку экспорта в Европу.
Поскольку китайские автопроизводители имеют только ограниченные дистрибьюторские сети на целевых рынках, автомобили китайского производства скапливаются в портах.
UECC, другой перевозчик автомобилей, говорит, что в марте одному из его судов пришлось ждать более пяти дней, чтобы встать на причал в итальянском порту Ливорно, потому что портовый терминал был сильно перегружен.
«У нас было много разочаровывающего опыта, когда наши суда задержались в Ливорно и Пирее в Греции из-за заторов в порту и терминалах», - говорят в компании.
Майкл Олдуэлл, вице-президент по морской логистики в швейцарской компании Kuehne + Nagel, крупной логистической группе, говорит, что самые большие проблемы у компании были с поставками пищевых продуктов, цветов и других скоропортящихся продуктов.
«То, что мы наблюдаем в данный момент, это срывы поставок, которые разрушают рынки, связанные со скоропортящимися, чувствительными к срокам поставки товарам», - говорит он.
В северных европейских портах ситуация спокойнее.
Джон Пейнтер, директор Контейнерных Терминалов Саутгемптона (SCT), входящих в сеть DP World, признает, что с начала этого года суда выбиваются из запланированного графика.
Но он добавляет, что сектор усвоил важные уроки из тяжелой ситуации, в которой оказались многие терминалы во время пандемии.
Недавно он договорился о новом, более гибком контракте со своими сотрудниками, который позволяет ему перераспределять работников между Саутгемптоном и другим крупным британским терминалом на Темзе, чтобы гарантировать, что он может эффективно справиться с ростом трафика.
«У нас всегда была чрезвычайно гибкая рабочая сила», - говорит Пейнтер, - «Сейчас преимущество заключается в том, что при необходимости мы можем перемещать трудовые ресурсы между этими двумя портами, если возникнут заторы».
Меестер, работающий в материнской компании SCT, говорит, что не видит «каких-либо конкретных проблем, возникающих в сети DP World». Компания имеет одну из крупнейших в мире сетей контейнерных терминалов, работающих на шести континентах, включая несколько терминалов в Индии и Китае.
Он добавляет, что, несмотря на то, что на порт Джебель Али приходится все больше рейсов его компании, у порта есть значительная «способность поглощения».
Ричардс из MSI говорит, что некоторые из самых серьезных потенциальных проблем, таких как нехватка пищевых продуктов в супермаркетах или чрезмерная загруженность всех доступных судов, до сих пор удавалось избежать.
По его словам, с точки зрения доступности кораблей, ситуация «гораздо лучше», чем до начала кризиса, вызванного ковидом.
Несмотря на то, что в настоящее время есть некоторые признаки нехватки судов и контейнеров, первоначально судоходные компании были в состоянии фрахтовать неиспользованные контейнеры, чтобы поддерживать уровень обслуживания и приспособиться к увеличению сроков перевозок.
Ричардс добавляет, что из пандемии определенно были «извлечены уроки». Многие клиенты начали поддерживать более крупные партии жизненно важных запасов компонентов или готовой продукции для продажи, после того, как во многих каналах поставок, работающих по схеме «точно в срок», закончились товары в 2020 и 2021 годах.
«Я думаю, что теперь все в каждом звене цепочки поставок больше знают о рисках, чем пять лет назад», - говорит он.
Тем не менее, в Гибралтарском проливе есть безошибочные признаки проблем с постоянной перегруженностью портов.
Луке из Альхесираса говорит, что судоходные компании попросили его справиться с дополнительными 100,000 TEU (эквиваленты 20-футовых контейнеров, стандартная мера в отрасли) контейнеров в этом году.
Но его терминал способен переместить только 40,000 TEU этого дополнительного трафика, а также выполнить запланированные запросы его обычных клиентов.
«Мы хотели бы, чтобы пространство терминала служило рынку», - говорит Луке, - «Но, к сожалению, это не так».
Карлос Лазо из TC3 в Танжере, говорит, что его терминал не может продолжать работать с текущей интенсивностью в течение длительного времени.
«Ситуация не устойчива», - говорит он.
За пределами обоих портов некоторые суда стоят на якоре, очевидно, ожидая причала. Их присутствие является признаком перегрузки в системе, поскольку порты обычно стремятся к тому, чтобы суда входили в порт сразу по прибытии.
Олдуэлл из Kuehne + Nagel предупреждает, что пик сезона судоходства может оказаться очень трудным в этом году, если он наступит без решения проблем Красного моря.
По его словам, это будет особенно актуально, если потребительский спрос в Европе возродится по мере того, как будет отступать инфляция, снизятся процентные ставки, а давление высокой стоимости жизни ослабнет.
