Как проблемы Боинга меняют баланс сил в авиации
Если американский авиапроизводитель продолжит уступать долю рынка Airbus, это сильно повлияет на каналы поставок и клиентов авиакомпаний.
Строительство крупнейшего в мире пассажирского самолета Airbus A380 потребовало строительства фабрики соответствующего размера. Но двухэтажный авиалайнер стал коммерческим провалом, а промышленный центр Jean-Luc Lacardère площадью 50 гектаров во французском городе Тулуза выпустил последнюю модель в 2021 году.
Три года спустя промышленный объект с центральным ангаром, который способен вместить 500 теннисных кортов под потолком высокой 46 м, возвращается к жизни с новой целью: помочь европейскому производителю самолетов устранить сильное отставание в выпуске его бестселлеров серии A320 - небольших узкофюзеляжных самолетов.
К 2026 году Lagardère станет одной из 10 сборочных линий, выпускающих около 75 самолетов в месяц.
В то время как производственные линии Airbus напряженно работают, его соперник Boeing охвачен кризисом.
Драматическое отделение двери во время рейса Alaska Airlines 5 января 2024 года бросило тень на серию Boeing 737 Max - прямого конкурента Airbus A320 и крупнейшего источника дохода американской компании.
Это был очередной инцидент в серии неудач Boeing. В 2018 и 2019 годах 737 Max 8 был объектом двух аварий, которые в совокупности привели к гибели 346 человек. На этот раз в центре скандала оказался Max 9, более длинная версия самолета.
Американские регуляторы, которые запретили полеты некоторых Max 9, на прошлой неделе снова разрешили полеты. Но продолжается расследование производственных процессов Boeing и его поставщика Spirit Aerosystems, которые создает фюзеляжи для Max.
Обязательства топ-менеджеров улучшить процессы контроля качества не достигли цели. Решение Федеральной авиационной администрации о замораживании планов группы по увеличению производства серии Max ударит по финансовым целям Boeing.
Boeing, который отчитается о финансовых результатах за четвертый квартал 31 января, обратился к отставному военно-морскому адмиралу, чтобы тот изучил его системы управления качеством, и теперь инвесторы ждут от компании некоторых ответов.
Клиенты компании тоже в ярости: Alaska Airlines и United Airlines, крупнейшие покупатели Max 9, выразили свой гнев на прошлой неделе, предупредив Boeing, что ему необходимо срочно решить проблемы с производством.
Стэн Дил, один из самых высокопоставленных руководителей Boeing и исполнительный директор его направления коммерческих самолетов, извинился, признав, что: «Мы подвели клиентов авиакомпании и очень сожалеем о значительных неудобствах для них, их сотрудников и их пассажиров».
На карту поставлена не только позиция Боинга как лидера в авиации. Неправильные шаги компании побудили некоторых отраслевых экспертов задаться вопросом, произошел ли решающий сдвиг в расстановке сил на рынке в сторону Airbus?
Практически каждый большой пассажирский самолет, который летает в западных странах, построен либо Airbus, либо Boeing. Их пятидесятилетнее трансатлантическое соперничество стало основой взрывного роста количества пассажиров и привело к инновациям, которые снизили стоимость полетов и сделали массовые перелеты реальностью.
По данным авиационной консалтинговой фирмы Cirium, европейская группа удерживала корону крупнейшего в мире производителя самолетов в течение последних пяти лет и в настоящее время занимает 62% долю рынка в прибыльном сегменте узкофюзеляжных самолетов.
Но руководители отрасли считают, что сильный Boeing жизненно важен для здоровья сектора. Два производителя самолетов яростно конкурируют за заказы на авиасалонах Париже и Фарнборо в Великобритании, где обычно объявляют о крупных заказах.
«Очень важно, чтобы у нас был сильный Boeing и сильный Airbus, и чтобы они вдвоем конкурировали друг с другом не только за заказы, но и ... в сфере технологических достижений», - говорит Майкл О'Лири, исполнительный директор Ryanair, одного из крупнейших клиентов Boeing.
Это зависит от того, как Boeing справится с текущим кризисом. Если это окажется невозможным, это приведет к последствиям для канала поставок аэрокосмической промышленности и для клиентов авиакомпаний.
Новые участники попытались проникнуть в отрасль, но с переменным успехом. Comac, лидер аэрокосмической отрасли Китая, чей первый коммерческий рейс C919 состоялся в прошлом году, стал первой реальной угрозой за десятилетия.
«Произошел сдвиг в расстановке сил: Airbus превосходит Boeing в продажах два к одному на рынке узкофюзеляжных самолетов», - говорит аналитик Рон Эпштейн из Bank of America.
Боинг все еще может восстановить утерянную позицию, но время работает против него. «Авиабизнес имеет очень длинный цикл. Самолеты остаются актуальными на рынке в течение 30 лет», - объясняет он, - «Но чем сильнее они отстают, тем сложнее им наверстать упущенное. Это обоюдоострый меч».
Основанная более века назад в Сиэтле, штат Вашингтон, Boeing - это не только компания, но и стандарт для своей страны: столп экономики, работающий и как оборонный подрядчик (он выпусил Air Force One, самолет президента США), и как производитель гражданской аэрокосмической промышленности.
Деннис Тайер из профсоюза пилотов American Airlines называет Boeing «национальным символом», который должен оставаться на высоком уровне.
«Трудно поверить, что такая культовая компания, как Boeing, которая является своего рода флагманом нашей страны, потерпит неудачу», - говорит он.
Boeing стал доминирующим игроком в гражданской аэрокосмической промышленности в 1960-х годах после того, как множество соперников, которые процветали во время Второй мировой войны, ушли в сторону или были поглощены.
В тот же период, многообещающая отрасль авиалайнеров в Великобритании сделала несколько стратегических просчетов, в том числе вложившись вместе с Францией в Конкорд, сверхзвуковой пассажирский самолет, который оказался коммерческим провалом.
Вместо того, чтобы вкладываться в высокую скорость, Boeing сделал большую ставку на 747 Jumbo Jet, самолет с большой вместимостью, в основном рассчитанный на то, чтобы сделать авиаперевозки более доступными.
Его внутренние соперники не смогли найти достойный ответ. Компания Lockheed (которая так называлась до слияния с Martin Marietta), ушла с коммерческого рынка в 1980-х годах, и ослабленный McDonnell Douglas был поглощен Боингом в 1997 году.
Затем появился истинный соперник в лице Airbus. Он появился как коалиция европейских аэрокосмических компаний, сформированная странами в 1967 году, и стал единой коммерческой организацией в 2001 году.
Акции Boeing просели по сравнению с Airbus после пандемии. Котировки акций ($).
Компания начала с авиалайнера A300 среднего размера, но продолжала разрабатывать ряд самолетов, чтобы бросить вызов каждому предложению Boeing. К 1999 году Airbus имел 50% долю на рынке узкофюзеляжных самолетов в значительной степени благодаря популярному A320, который совершил свой первый полет в 1987 году.
С тех пор компания добавила в семейство новые варианты самолетов, включая A320neo и A321neo, которые имеют более экономичные двигатели, что является ключевой особенностью для авиакомпаний, желающих сэкономить деньги на топливе и сократить выбросы углерода.
Именно появление A320neo и практически потеря эксклюзивного клиента в American Airlines побудили Boeing выпустить 737 Max в 2011 году.
Боингу пришлось быстро действовать, чтобы отвести угрозу. Он отказался от планов по разработке совершенно нового самолета и вместо этого предложил обновленную версию своего бестселлера 737: Max.
Мало того, что Max должен был появиться раньше, у него, как и A320neo, должны были быть экономичные двигатели, чтобы удовлетворить спрос на экономичность.
Решение оказалось роковым. Кризис c Max 8 привел к приостановке вылетов всего флота этой серии на 20 месяцев с марта 2019 года. В сочетании с проблемами, вызванными пандемией, которая почти остановила международные авиаперелеты, Боинг получил сильный удар, позволив Airbus доминировать на рынке узкофюзеляжных самолетов.
Boeing по-прежнему лидирует в секторе широкофюзеляжных самолетов. В 2023 году он поставил 132 таких самолета, в том числе модель 787, по сравнению с 96 аналогичными самолетами Airbus, включая 64 самолета A350. Он также получил больше новых заказов на широкофюзеляжные самолеты, чем его соперник.
Но популярность узкофюзеляжного предложения Airbus означает, что в общем зачете европейская группа по-прежнему имеет больше заказов, чем американская, с портфелем заказов 8,598 к 5,626 соответственно. Новому клиенту, желающему заказать A320, придется подождать до конца этого десятилетия.
«Доля рынка Airbus сильно выросла после запуска A320neo. И это не изменится», - говорит Аенгус Келли, исполнительный директор AerCap, крупнейшего в мире арендодателя самолетов. Он добавил, что Boeing должен сосредоточиться на следующем поколении самолетов и создать «серьезного конкурента», чтобы конкурировать с любым предложением Airbus.
Проблемы Боинга вызвали вопросы о том, смогут ли новые конкуренты оспорить давнюю дуополию между американским производителем и Airbus.
Одним из таких потенциальных претендентов является Comac, китайский производитель самолетов. Пекин не скрывал своих амбиций захватить свою долю мирового рынка коммерческой авиации, и вложил примерно $72 млрд. в поддержку разработки пассажирского узкофюзеляжного самолета Comac C919.
Когда C919 совершил свой первый полет в 2023 году, это ознаменовало прорыв в целях Китая достичь технологической самодостаточности. Но самолет сильно зависит от западных поставщиков в поставках компонентов, включая системы связи и навигации, компоненты для двигателей, посадочной системы, шасси и тормозов.
Некоторые руководители отрасли, такие как О'Лири из Ryanair, приветствуют усиление конкуренции.
«Миру нужны три сильных производителя», - говорит он, - «Мы хотели бы, чтобы Comac появился на мировом рынке». Но самолет Comac не лишен проблем, утверждает он, называя его «прославленным A320».
О'Лири добавляет: «Чем больше Comac производит самолетов, тем больше заказов у тех же поставщиков двигателей и авионики ... это A320 во всем, кроме имени».
Несмотря на широко распространенный скептицизм, что Comac сможет стать жизнеспособным конкурентом в ближайшее время, технологическое развитие Китая, включая достижения в микропроцессорах и электромобилях, вызвало ужас на Западе.
Растущий прогресс также был достигнут во внутренних альтернативных поставках компонентов для C919, таких как алюминиевые сплавы, сверхпрочные волокна и некоторые компоненты авионики.
«Импортозамещение производства самолетов в Китае будет быстрее, чем многие думают», - говорит Фу Шан, профессор автоматизации в Шанхайском университете Цзяо Тонга, чья команда работала над тестированием C919.
Тем временем Comac ограничен двумя факторами, говорит эксперт по авиационной отрасли Дэвид Ю. Во-первых, это медленный темп увеличения его производства, во-вторых - его потребность в разрешениях иностранных регулирующих органов для выхода на новые рынки.
«Проблема заключается в времени. Ожидается менее пяти новых самолетов в месяц - это очень низкие цифры», - говорит он, - «Comac также не сертифицирован за пределами Китая, поэтому проекты, которые они хотели бы реализовать в США, Европе или других частях мира, по-прежнему имеют эти регулирующие препятствия».
Келли из AerCap указывает на огромные технологические проблемы, с которыми связан выпуск самолетов и двигателей. Он предсказывает, что Comac потребуется «еще 20-30 лет, чтобы соответствовать тому, что в настоящее время делают Boeing и Airbus».
До тех пор Китай останется крупным рынком как для Airbus, так и для Boeing. На прошлой неделе Боинг поставил свой первый 737 Max в китайскую авиакомпанию с тех пор, как флот оставался приземленным после аварий Max 8. Это стало своевременным усилением для компании.
Но есть и другие потенциальные претенденты. Например, бразильский Embraer мог бы выйти на рынок гражданской аэрокосмической промышленности.
Аэрокосмическая и оборонная группа, которая налаживала свои связи с Boeing четыре года назад, является ведущим региональным производителем самолетов, которые обычно имеют до 120 мест. Его последняя и самая крупная модель 195-E2, может вмещать до 132 пассажиров.
«Они делают действительно хорошие самолеты», - говорит Эпштейн из Bank of America. Хотя Embraer не выразил желание конкурировать с Airbus или Boeing, это может измениться.
Другие специалисты отрасли говорят, что Embraer будут осторожен с двумя гигантами авиации. Канадский производитель Bombardier почти обанкротился, пытаясь вывести на рынок свою серию C, небольшой узкофюзеляжный самолет.
В итоге Bombardier сотрудничал с Airbus при создании своей модели в 2017 году, а затем продал направление европейскому гиганту и ушел из коммерческого сектора в 2020 году, чтобы сосредоточиться на частных самолетах.
Все эти признаки предполагают, что позиции двух основных игроков по-прежнему сильны.
«Дуополия работает», - говорит Ник Каннингем из Agency Partners, - «Пока не стоит говорить о конкуренции, хотя Comac C919 постепенно вытеснит Max 8 и A320neo из Китая».
В то время как некоторые критики утверждают, что дуополия сдерживает инновации в этом секторе, другие считают, что растущая стоимость новых технологий в этой дорогостоящей отрасли является большим препятствием.
Ранее на разработку новых самолетов уходило около семи лет, но теперь это требует десятилетие или более, говорит коллега Каннингема Саш Туса. Разработка производных моделей требовала от четырех до пяти лет, а сейчас этот срок вырос примерно до семи лет. Все это увеличивает стоимость разработки новых самолетов.
«Отчасти, это просто следствие принципа «время - деньги», и увеличение регулирующих проверок увеличивает весь процесс разработки», - говорит Туса, отмечая, что стандарты безопасности стали более требовательными. Но даже небольшие улучшения в производительности сегодня обходятся дороже, поскольку существующие технологии производства гражданских самолетов приближаются к своим пределам, добавляет он.
Несколько наблюдателей считают, что единственный способ для Боинга восстановить значительную долю рынка - это запустить новый узкофюзеляжный самолет.
Компания утверждает, что не планирует разрабатывать новую модель до середины 3030-х годов, поскольку считает, что повышение эффективности использования топлива еще не доступно, чтобы оправдать новую разработку.
«Я думаю, что [авиакомпании] действительно хотят, чтобы Boeing вернулся к жизни и предложил им новые продукты», - говорит Ричард Абулафия из Aerodynamic Advisory.
Но это риск: сможет Boeing, который все еще имеет значительные долги, финансировать такое развитие? И что он будет делать с самолетами Max, заказанным авиакомпаниями по долгосрочным контрактам до 2030-х годов?
«Они способны прямо сейчас начать разрабатывать самолет, который сможет конкурировать с A321neo ... Это будут большие затраты, но это касается будущего их компании и американской аэрокосмической промышленности», - говорит один из наблюдателей.
«У Боинга много рисков», - говорит Брюс Макклелланд, старший аналитик из Teal Group. «На его балансе большие долги», - добавляет он, отмечая, что хотя до финансового спасения компании правительством США еще далеко, это все же не кажется немыслимым.
На данный момент Boeing может полагаться на тот факт, что его клиенты нуждаются в его самолетах.
«Куда они пойдут? Airbus загружен заказами до 2030 года. Boeing доступен, а авиакомпании хотят расти», - добавляет Макклелланд, - «Пока эта динамика сохраняется, у Боинга остается пространство для маневра».
