Кризис в авиационной отрасли 2020 года

Пассажирские самолеты на стоянке в Бирмингеме, штат Алабама, в марте 2020.

Когда авиакомпании больше не нужен какой-то самолет, его отправляют на «кладбище» - стоянку-хранилище, где он находится на открытом воздухе на асфальтированном участке, крылом к крылу с другими ненужными самолетами.

С воздуха эти самолеты выглядят как выбеленные остатки давно забытого скелета.

Самое большое кладбище самолетов в Европе построено на месте аэродрома конца 30-х годов в городе Теруэле на востоке Испании, где сухой климат благоприятен для металлических конструкций.

Многие самолеты находятся здесь на кратковременном хранении, выжидая своего часа, пока они меняют владельцев или проходят техническое обслуживание.

Если их будущее менее ясно, они переходят на долгосрочное хранение. Иногда подвешенное состояние самолета заканчивается тем, что его утилизируют, эффективно разбирая на запчасти и отправляя металл в переработку.

---

В феврале Патрик Лесер, глава компании Tarmac Aerosave, владеющей кладбищем в Теруэле и тремя другими во Франции, стал присматриваться к ситуации в Китае.

Лесер проработал в авиации достаточно долго, чтобы вспомнить, как полеты были остановлены во время эпидемии SARS в 2003 году. В нынешнем году, когда коронавирус распространился за пределы Азии, он знал, что его ждет.

«Мы начали освобождать места на наших авиастоянках, играя в тетрис с каждым самолетом, чтобы освободить место еще для двух, трех или четырех других самолетов», - сказал он мне.

К концу марта, после того как США закрыли небо над Европой, самолеты начали перемещаться на кладбища Tarmac Aerosave. Никто не знал, отправляются ли они туда на краткосрочное пребывание или на долгосрочное хранение.

Только за один день, 3 апреля 2020 года, кладбище в Теруэле получило пять самолетов Boeing 747 и два Boeing 777. В течение следующих нескольких недель прилетали самолеты Lufthansa, Air France, Etihad и British Airways.

До пандемии в Теруэле было 78 самолетов. К июню их было 114, что означало загрузку площадки почти на полную мощность - 120–130. Три других кладбища Патрика Лесера также были «близки к насыщению», как он сказал мне в июле.

Ситуация становилась серьезной. Он только что два часа разговаривал по телефону с авиакомпанией, которая хотела, чтобы он разместил еще 30 самолетов.

«Я занимаюсь этим бизнесом почти 40 лет и никогда не видел ничего подобного. Настроение плохое. Это похоже на трагедию».

В чем исключительная особенность нынешнего кризиса в авиации?

Среди всех отраслей, пострадавших от Covid-19, авиация пострадала двумя разными способами.

Совершенно очевидно, что повлиял страх заражения. Никакой другой бизнес не зависит так сильно от того, что часами находитесь рядом с незнакомцами, перебрасывая потенциально больных людей с одного континента на другой.

Менее прямым фактором было падение экономики авиаотрасли.

В авиации считается аксиомой, что авиаперелеты связаны с ВВП. Когда у людей больше денег, они больше летают. Но в разгар этого исторического спада никто вообще не покупал билеты на самолеты.

В прошлом авиакомпании были поражены только одним из этих факторов.

• Во время SARS путешествовать было небезопасно, но состояние мировой экономики было относительно стабильным.
• Во время финансового кризиса 2008 года денег было мало, но перелеты не были опасны для здоровья.

За 110 лет, прошедших с момента зарождения коммерческих рейсов, эти 2 фактора никогда не поражали авиацию одновременно, до этого года.

---

Для клиентов, инвесторов и авиакомпаний «приземленное» существование было невообразимым до коронавируса. Для коммерческой авиации последние два десятилетия были периодом бурного роста.

В 1998 году авиакомпании продали 1.46 миллиарда билетов на тот или иной рейс. К 2019 году это число выросло до 4.54 млрд.

В 2020 году все испортилось.

Волна банкротств авиакомпаний.

В начале марта Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала два возможных сценария.

Более экстремальный прогноз прогнозировал общемировую потерю выручки в размере $113 миллиардов.

По данным авиационной исследовательской компании Cirium, к середине апреля около 14,400 пассажирских самолетов по всему миру, т.е. 65% мирового авиафлота, - были сданы на хранение.

Компании, которые оказались на грани разорения, а в некоторых случаях полностью развалились. Среди них - Virgin Australia и Virgin Atlantic, Flybe в Великобритании, South African Airways, LATAM и Avianca в Южной Америке, Compass и Trans States в США.

К июню IATA пришлось внести поправку в свои данные:

в 2020 году выручка упадет до $419 млрд. долларов, что составляет ровно половину (50%) от того, что авиакомпании заработали в 2019 году.

Но эти цифры вряд ли вызывают доверие даже у ветеранов отрасли.

---

Боэт Крайкен, исполнительный вице-президент по обслуживанию клиентов голландской авиакомпании KLM, вспомнил встречу в начале пандемии в офисе KLM недалеко от амстердамского аэропорта Схипхол. Его коллеги представили последние данные о бронировании и мрачные прогнозы на предстоящее лето.

«В свое время я видел несколько кризисов - войну в Ираке, 11 сентября, SARS, извержение исландского вулкана», - сказал Крайкен, - «Я прекрасно помню, на что это было похоже. Но сейчас все по-другому. Я смотрел на карту и так погрузился в размышления о последствиях, что коллегам пришлось повторить мне дважды: «Боэт, начни же встречу!».

Аэропорт Джона Кеннеди в Нью-Йорке в апреле 2020 год.

До пандемии авиакомпаниям приходилось справляться с другими инициативами против полетов. На авиацию приходится 12% всех выбросов углекислого газа от транспорта, но полеты настолько дешевы и просты, что мы пользуемся ими, не задумываясь об этой проблеме.

При перелете из Лондона в Нью-Йорк и обратно образуется 986 кг углекислого газа - это больше, чем средний человек на Мадагаскаре или в Никарагуа производит за год.

В прошлом году KLM представила инициативу, которая звучала как призыв к сокращению масштабов бизнеса.

«Вам обязательно нужно встречаться лицом к лицу? Не могли бы вы вместо этого сесть на поезд?» - спрашивал закадровый голос в рекламе, - «Нам всем время от времени приходится летать. Но в следующий раз подумайте о том, чтобы летать ответственно».

«Это был отважный шаг», - сказал мне один из руководителей KLM. - «Эту рекламу пришлось трижды представить Совету директоров, прежде чем они ее утвердили».

Это рекламное объявление, каким бы странным оно ни было, также соответствовало более широкому шаблону. Как всегда, людей просили контролировать свои привычки потребления, даже если правительства стран и крупные корпорации делают гораздо меньше, чем могли бы, для ограничения выбросов углерода.

В то же время авиакомпании заверяют нас, что наша сдержанность в потреблении должна быть лишь временной, и что какое-то технологическое чудо - самолет, работающий на батареях или водороде, - позволит нам очень скоро вернуться к нашим привычкам.

Авиация в условиях локдауна.

В 2020 году, когда авиационная отрасль рухнула, и когда руководители пытались изо всех сил спасти свои авиакомпании, хотя большинство их самолетов оставалось на земле, возник другой вид технологического спасения.

Будущее полетов теперь, похоже, связано с открытием успешной вакцины против Covid-19. Важная проблема того, сколько нам следует летать, уступила место еще более фундаментальной неуверенности в том, когда и каким образом мы вообще когда-нибудь снова начнем регулярно летать.

KLM называет себя старейшей коммерческой авиакомпанией в мире, что означает, что это самая старая авиакомпания, все еще работающая под своим первоначальным названием. В октябре прошлого года KLM исполнилось 100 лет, и ее генеральный директор Питер Элберс был счастлив.

Эльберс пришел в авиакомпанию в 1992 году, когда ему было 22 года, и работал по всему миру, пока не достиг вершины в компании в 2014 году. Он сказал мне, что рентабельность KLM за тот год составила лишь 2%.

«В прошлом году мы превысили порог рентабельности в 8%, поэтому тогда атмосфера была действительно позитивной и оптимистичной».

К декабрю 2019 года он посетил так много офисов KLM по всему миру, чтобы отпраздновать столетний юбилей, что решил провести новогоднюю ночь дома в Амстердаме. Пару недель спустя, когда партнерские авиакомпании KLM в Китае начали приостанавливать свою деятельность, Эльберс услышал первые слухи о странном новом вирусе.

Полагая, что Китай скоро сдержит болезнь, Эльберс и его команда сократили частоту полетов KLM в Китай, перераспределив эти самолеты на маршруты в США.

Однако, к февралю пандемия распространилась на Европу и к марту в Нидерландах был введен локдаун. В офисах KLM только Эльберс и полдюжины руководителей продолжали приходить на работу, чтобы бороться с кризисом. Эльберс выходил из дома каждый день в 6:30 утра и полчаса ехал по пустым дорогам.

«Все сидели в моем офисе, поскольку он достаточно просторен, чтобы можно было держаться на значительном расстоянии друг от друга».

Иногда он подходил к Схипхолу и смотрел на застывшие самолеты и заброшенный терминал.

Метаболизм в авиационной отрасли обычно медленный - самолеты заказываются на годы вперед, маршруты проложены, пилоты обучаются с осторожностью.

Однако во время пандемии решения приходилось принимать с необычайной скоростью.

Руководители пытались получить одобрение от голландских и китайских властей, чтобы экипаж мог остаться на борту самолета в Шанхае и доставить его домой через 18 часов.

Самолеты KLM на стоянке в аэропорту Схипхол в Амстердаме, март 2020 года.

В том же месяце Эльберс отправил в хранилище три Боинга-747 - огромных, потребляющих топливо самолетов, которые уже и так были на грани списания. Всего несколько недель спустя их пришлось срочно достать из хранилища и ввести в эксплуатацию для перевозки медицинского оборудования и основных средст из Китая в Нидерланды.

Предстояло совершить сложные репатриационные рейсы. 2,000 голландских путешественников были доставлены из Австралии. Первый репатриационный рейс в Сидней должен был вылететь с уведомлением за 48 часов, но с тех пор, как KLM летала туда последний раз, прошло 20 лет - настолько давно, что маршруты и разрешения пришлось составлять и оформлять заново и загружать в бортовые компьютеры.

---

Обычно представители авиакомпаний собираются на «конференциях» дважды в год, чтобы распределить места для приземления и взлета в аэропортах по всему миру на предстоящий сезон.

Винсент ван Хофф, курирующий полетные операции KLM, объясняет, - «Мы не занимаемся узкоспециализированными перелетами. Но теперь совершенно новая игра. Будем ли мы завтра лететь в Лондон? Нужно ли нам резервировать больше рейсов для репатриации? Мы как будто внезапно превратились в чартерную компанию».

Как авиакомпании зарабатывали деньги до пандемии?

На фоне этого хаоса последствия пандемии для авиации казались внезапными и тектоническими.

Но Ричард Абулафия придерживается другой точки зрения: «Ничего нового не происходит. Просто все происходит быстрее».

Абулафия является вице-президентом по анализу в компании Teal Group, занимающейся исследованиями авиационного рынка, и каждый месяц он рассылает аналитический информационный бюллетень, который широко читается в отрасли.

«Дорогие товарищи, обитатели хмурых облаков», - написал он в мае, вглядываясь в контуры отрасли после эпидемии коронавируса.

• Он предсказал, что авиакомпании будут экономить и откладывать деньги.
• Они выберут самолеты меньшего размера и наиболее эффективные.
• Они будут летать по большему количеству маршрутов «из точки-в-точку» (т.е. прямыми рейсами), отказавшись от старых узловых маршрутов, которые требовали, чтобы мы летели из одного города в другой как минимум в два этапа через «узловой» аэропорт в крупном мегаполисе.

Но эти изменения происходили даже в прошлом году, утверждает он. Коронавирус только сделал их еще более практичными.

Один из способов понять эти тенденции, сказал мне Абулафия, - это использовать самый популярный в отрасли показатель: место-мили (англ. 'seat-mile').

Если самолет с 300 доступными местами пролетит 1,000 миль, на этом рейсе будет 300,000 место-миль.

Авиакомпании постоянно сравнивают выручку на доступную место-милю (RASM, англ. 'revenue per available seat mile'), с затратами на доступную место-милю (CASM, англ. 'cost per available seat mile').

Абулафия, произнося эти термины как «razzum» и «cazzum», сказал: «Пока razzum на нос выше, чем cazzum, вы счастливы».

---

В 70-х и 80-х годах, за исключением пары скачков цен, авиатопливо (Jet A-1, как его называют в отрасли) было дешевым.

В результате в отраслевых идей о том, чтобы держать razzum выше cazzum, не нужно было слишком сильно зацикливаться на стоимости топлива. Вместо этого авиакомпании следовали своей излюбленной модели узловых маршрутов (англ. 'hub-and-spoke model' - дословно «ступица со спицами») - сложной сети, которая предлагала перелеты только в несколько этапов.

Чтобы превратить аэропорт в свой узел (хаб), авиакомпания резервировала большую часть своих посадочных и взлетных слотов, чтобы захватить рынок на рейсах, обслуживающих окрестности. Например, после того, как компания Delta превратила аэропорт Атланты в узел, клиенты обнаружили, что лететь в этот регион на любом другом перевозчике стало дороже.

В модели узловых маршрутов пассажиры густым потоком перетекали из одного узла в другой, а затем рассасывались более тонкими потоками по конечным пунктам назначения.

Для выполнения этих межузловых рейсов авиакомпании заказывали широкофюзеляжные самолеты, такие как Боинг-747, способные вместить до 500 пассажиров каждый.

Эти самолеты потребляли огромное количество топлива, а авиакомпании затем сжигали еще больше, доставляя своих пассажиров из хабов в небольшие аэропорты. Но стоимость топлива Jet A-1 была настолько низкой, что это почти не имело значения.

Кроме того, на каком бы самолете вы ни летели, фаза взлета всегда требовала наибольшее количество топлива Jet A-1. Самый экономичный этап полета проходил на крейсерской высоте в десятки тысяч футов над землей.

В такой ситуации казалось наиболее логичным (т.е. экономичным с финансовой точки зрения) поднять в воздух как можно больше людей за один взлет, а затем держать их в воздухе как можно дольше.

Однако загвоздка заключалась в том, что авиакомпании не всегда могли загружать эти массивные самолеты до отказа, и они вели разрушительные ценовые войны, чтобы заполнить свои места, что сильно увеличивало их RASM.

Книга 2007 года Адама Пиларски, когда-то главного экономиста авиастроительной компании McDonnell-Douglas, носила жалобное название: «Почему мы не можем зарабатывать деньги в авиации?».

Пустой салон самолета.

Начиная с 90-х годов и вплоть до нынешнего века, цены на топливо неуклонно росли, что вынудило авиакомпании пересмотреть свое легкое отношение к топливу Jet A-1. В 1989 году баррель нефти стоил 10 долларов, а в 2008 году цена составила 147 долларов.

В неопределенные годы после 11 сентября многие авиакомпании следили за ростом пассажиропотока, хотя им приходилось платить за новые самолеты, заказанные годами ранее.

Обычно авиакомпании могли бы отреагировать повышением цен на билеты - за исключением того, что, поскольку отрасль быстро монополизировалась, низкобюджетные перевозчики жили в условиях в жесткой ценовой конкуренции.

Эти перевозчики максимально снизили стоимость полета, отказавшись от излишеств, таких как питание и пространство для ног.

«Эта революция была жестокой», - сказал Абулафия, - «Вы не могли вести дела как обычно».

Модель с узловыми маршрутами, похоже, тоже стала блекнуть. Каждый город строил себе приличный аэропорт, и люди не хотели тратить время на пересадки и стыковочные рейсы.

Чтобы удержать CASM ниже, чем RASM, нужен свежий подход. И основной идеей стало сокращение расходов на топливо Jet A-1.

Экономичность и ценовая война.

Авиакомпании обычно повышают свою топливную экономичность на 1-2% в год, и часто этот выигрыш достигается за счет незначительных усилий: более легкие сиденья, меньше воды в баках и т.п.

Абулафия сказал мне, что около 10 лет назад многие авиакомпании внедрили систему мойки с электроприводом, которая снижает сопротивление самолета, очищая его от большего количества масла, грязи и трупов насекомых, чем могла бы сделать обычная пена.

Отдельно несколько авиакомпаний начали играть на фьючерсном рынке топлива, чтобы застраховаться от резкого роста цен. Delta купила целый нефтеперерабатывающий завод недалеко от Филадельфии.

Но настоящий скачок в эффективности был достигнут за счет новых самолетов, которые авиакомпании начали запрашивать у авиапроизводителей в начале 2000-х годов. Например, Boeing утверждает, что модель Boing-787 сжигает на 20% меньше топлива, чем ее старший брат 767.

Ван Хофф вспомнил, как когда KLM ввела свой первый 787-й Боинг в свой флот в 2015 году, пилот, привыкший к 747-му, был назначен летать на нем в Дубай.

«Боинг 747 прекрасен, но он сжигает около 11,000 килограммов топлива в час в таком перелете, поэтому он привык видеть около 100,000 килограммов топлива на своем датчике, когда садился в кабину», - сказал Ван Хофф.

«На этот раз он увидел 50,000 килограммов. Он позвонил в службу отправки, чтобы спросить: «Вы действительно уверены, что этого достаточно?» Конечно, он знал, что это так. Но он не мог избавиться от чувства, что ему нужно больше топлива».

---

Авиакомпании пересели на Боинг 787 и другие новые экономичные самолеты на прямых маршрутах, отказавшись от хабов. По словам Абулафии, все больше и больше перевозчиков покупают небольшие узкофюзеляжные самолеты для этих прямых рейсов и отказываются от своих старых больших самолетов.

Еще до пандемии Emirates уже решила больше не покупать Airbus A380, который стоит $500 миллионов и может перевозить до 868 человек - самолет настолько большой, что аэропортам приходится переделывать асфальт и выходы на посадку, чтобы приспособить его.

В июле British Airways приняла решение списать 31 самолет Boeing 747, которые оставались в ее парке.

Самолеты Airbus A380 на хранении в Викторвилле, Калифорния, август 2020 года.

Однако билеты оставались дешевыми, и не только из-за конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний.

Питер Моррис, который когда-то был главным экономистом IATA, сказал мне, что еще в 1995 году 25% стоимости билета фактически уходило на его производство и продажу самого билета: привлечение туристических агентов, выплата комиссионных, безопасная печать билетов.

Интернет позволил избавиться от этих затрат, заменив их алгоритмами эффективности. Автоматические веб-сканеры предупреждают авиакомпанию много раз в день, если конкурент снижает цену на маршруте, чтобы аналитики могли вовремя решить, может ли их авиакомпания позволить себе сделать то же самое.

Боэт Крайкен, который когда-то работал в ВВС Нидерландов, назвал ценовую игру «взаимно гарантированным уничтожением». Это одна из причин, по которым представители отрасли утверждали, что авиакомпании почти не зарабатывают деньги.

Моррису не до этих «слезливых историй под аккомпанемент скрипки, которые рассказывают авиакомпании».

«Правда в том, что последние несколько лет отрасль авиаперевозок была прибыльной как никогда», - говорит он.

Перевозчики настолько сократили свои расходы и убедили так много людей летать часто, что, несмотря на низкие цены, RASM уверенно превышал CASM.

Но в целом, по состоянию на декабрь 2019 года мировая авиационная отрасль 11 лет подряд была в убытке. По сути, низкие цены на билеты - это центральная часть иллюзии, созданной авиационной отраслью на протяжении последних 20 лет.

Иллюзия заключается в том, что деньги, которые мы платим за билет, покрывают стоимость полета в более глубоком смысле - стоимость перевозки нас по воздуху, но также и затраты, связанные с окружающей средой, - и что бронирование обратного рейса за £42 на мальчишник в Братиславе не более чем случайная мысль.

Ирония судьбы прошлогодней рекламы KLM «Летайте ответственно» заключается в том, что она появилась после многих лет того, когда отрасль уговаривала нас летать безответственно.

«Вам всегда нужно встречаться лицом к лицу?» - мягко упрекнула вас реклама, как если бы ранее авиакомпании не пытались внушить нам веру в то, что личное время на то, чтобы представить клиента или пообедать с коллегами - это оптимально и тривиально недорого.

Затем пришел коронавирус и перспектива личных встреч испарилась, и впервые за десятилетия полет снова стал роскошью.

Выживание авиации в условиях пандемии.

Во время локдауна конце апреля 2020 года на стоянку отправились 166 из 204 самолетов KLM.

Вместо того, чтобы отвезти их на кладбища, KLM решила оставить их всех в Схипхоле - припарковать у выходов на посадку или крыло к крылу зигзагообразно на одной взлетно-посадочной полосе после того, как под самолеты были уложены стальные пластины так, чтобы общий вес самолета не повредил взлетно-посадочную полосу.

Хранение самолетов - занятие забавное и деликатное. Поговорка «время - деньги» настолько верна в авиации, что даже самолеты, находящиеся на длительном хранении, необходимо поддерживать как можно ближе к летной годности, чтобы они могли взлетать в воздух и продолжать получать свои огромные ценники.

Как-то августовским утром во время видеозвонка Тон Дортманс, руководитель отдела инженерных разработок и технического обслуживания KLM, объяснил, что его команда должна делать, чтобы сохранить свои самолеты всю весну и лето.

Топливные баки были опорожнены, хотя и не полностью: «В самолете все же нужен груз, учитывая порывистый ветер в Амстердаме». По той же причине лопасти вентиляторов двигателя были зафиксированы ремнями, чтобы в ветреные дни они не вращались постоянно и не изнашивали другие детали.

Резервуары для воды были опорожнены. Инженеры напечатали на 3D-принтере чехлы для небольших отверстий на поверхности самолета под датчики, измеряющие давление и высоту. Чехлы защищали их от влаги и насекомых.

Каждые семь дней кто-нибудь садился в самолет и запускал двигатели на 15 минут, чтобы поддерживать их функциональность. Кондиционер был включены, чтобы не допустить влажности.

«А хранение шин - прямо как у машины. Если вы оставите машину на стоянке более месяца, у вас спустятся шины», - сказал Дортманс. Поэтому каждый месяц буксир тянул самолет вперед и назад, чтобы колеса и оси оставались в форме. Тем не менее, были некоторые сюрпризы.

Из-за отсутствия рева самолетов вокруг Схипхола снова стали появляться птицы, и однажды наземный инженер сообщил Дортмансу, что он обнаружил птицу, которая начала гнездиться в полости вспомогательной силовой установки.

«Я слышу всех этих птиц и потому нахожу их гнезда в самолетах», - сказал он Дортмансу, - «Такое ощущение, что я в лесу».

Самолеты на хранении во Франкфурте в июле 2020 года.

Но пилотов нельзя сдать на хранение так же, как самолеты.

У KLM 3,000 пилотов, и все они должны налетать минимальное количество часов и выполнять 3 взлета и 3 приземления каждые 90 дней, чтобы оставаться «в деле» - то есть, чтобы сохранить право управлять самолетом.

Во время локдауна пилоты должны были сохранять свои навыки, практикуясь на девяти авиасимуляторах KLM. Со стороны эти симуляторы выглядят как мотоциклетные шлемы для гигантов, и пилот, забравшись в один из них и закрыв люк, может пройти через довольно захватывающую имитацию полета.

Лето пролетело незаметно. В какой-то момент у части пилотов 6 месяцев подряд не было настоящих полетов. Ван Хофф решил, что теперь, в случае вылетов, их должны сопровождать обученные летные инструкторы.

Летать было само по себе проблемой, потому что исчезла всякая рутина. Неделя за неделей пилоты видели, как их маршруты и самолеты меняются, и они очутились в постоянно меняющейся матрице правил и норм.

Правила США были настолько непоследовательными (в некоторых штатах требовались маски, в некоторых членам экипажа разрешалось покидать отель, а в некоторых - требовалось оставаться в своих комнатах), что Ван Хофф заставил команду работать только для того, чтобы обновлять эти ограничения несколько раз в день, передавая эту информацию самолетам, курсирующим через Атлантику.

Источник в другой европейской авиакомпании, пожелавший остаться неизвестным, сообщил мне, что после одного полета в Нью-Йорк, на пике цикла заражения, экипаж самолета решил вообще не отправляться в городской отель на ночевку. Вместо этого они спали в салоне бизнес-класса.

Началась волна отмен рейсов. Число пассажиров упало на 95%, с 9 миллионов в 1-м квартале 2020 года до 500,000 во 2-м квартале. Для подачи жалоб и выдачи ваучеров и компенсация KLM поручила 800 своим сотрудникам временные обязанности по обслуживанию клиентов, которые они выполняли из своих спален или гостиных.

В Маниле и Сантьяго офисы колл-центров были освобождены во время карантина. Сотрудники забрали свои компьютеры домой и оттуда отвечали на звонки. «Это была двойная проблема, тройная проблема», - рассказывает Боэт Крайкен, руководитель службы поддержки клиентов KLM.

В конце июля Эльберс объявил, что KLM понесла рекордные €800 млн. убытков в первой половине года. Авиакомпания получила финансовую помощь от голландского государства: €1 млрд. в виде прямых кредитов и еще €2.4 млрд. в виде банковских кредитов, гарантированных государством, причем все с твердыми условиями.

Пришлось сократить расходы. И также необходимо было выполнить новые условия охраны окружающей среды. В итоге, авиакомпанию пришлось реструктурировать.

Эльберс разослал своим сотрудникам записку, в которой признал, что навязанные условия были «тяжелыми» и «жесткими».

К концу лета группа KLM объявила о предстоящих сокращениях на 4,500-5,000 из 33,000 сотрудников - это было сочетание увольнений, добровольных выходов на пенсию и расторжения временных контрактов.

Подобный сценарий повторялся во всей отрасли.

• American Airlines планирует сократить 40,000 рабочих мест.
• British Airways: 12,000 рабочих мест.
• Qantas: 6,000.
• Ryanair: 3,250.

По оценкам IATA, в 2020 году отрасль понесет убытки в размере $84.3 миллиарда - и это если не будет нового всплеска заражения.

«Это будет марафон, а не спринт», - постоянно предупреждает Эльберс своих коллег. В своей июльской записке для своих сотрудников он предложил только одно слово в качестве основного приоритета KLM: «выжить».

Проблема авиационных выбросов.

Пока не было исчерпывающего подсчета того, сколько тонн авиационных выбросов предотвратила пандемия - отчасти, конечно, потому, что пандемия все еще продолжается, и многие самолеты все еще находятся на земле.

Один приблизительный анализ показал, что отмена 1 миллиона рейсов в марте предотвратила выбросы углекислого газа в Великобритании, эквивалентные месячному объему.

В марте я встретился с Андреасом Шефером, профессором энергетики и транспорта Института энергетики Университетского колледжа Лондона.

По словам Шефера, с 1980 по 2015 год авиационные выбросы увеличивалась на 2.2% ежегодно. Он отметил, что в этом нет ничего удивительного, потому что, несмотря на повышение эффективности использования топлива в последние годы, количество людей, летающих на самолетах, увеличилось.

Но насколько?

За те же 35 лет, даже когда самолеты потребляли на 2% или 3% меньше топлива в год, спрос на авиаперевозки рос на 5.4% ежегодно. В этом различии заключается вклад авиации в климатический кризис.

«Не только авиакомпании, но даже производители самолетов нервничают по поводу проблемы CO2 и по поводу того, как люди воспринимают ее», - сказал Шефер.

В 2013 году Международная организация гражданской авиации (ICAO), являющаяся органом ООН, устанавливающим стандарты для авиакомпаний, установила новые требования к эффективности использования топлива и выбросам углерода.

Три года спустя ICAO приняла Схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA).

CORSIA, как известно, стремится сократить выбросы международной авиации до половины уровня 2005 года. Авиакомпании также обязались компенсировать выбросы углерода, чтобы покрыть любой чрезмерный рост выбросов после 2020 года.

Самолеты на стоянке в Теруэле, Испания, в мае 2020 года.

Дополнительные награды в виде более совершенного двигателя или более компактного сиденья не помогут авиакомпаниям достичь этих целей, и они это знают.

Эсме ван Вин, менеджер по устойчивому развитию KLM, сообщила, что в 2008 году авиакомпания приступила к осуществлению плана действий по борьбе с изменением климата, который опирается на топливную эффективность, биотопливо и программу добровольной компенсации выбросов углерода, которая направляет компенсационные платежи пассажиров в проект по восстановлению лесов в Панаме.

«Мы стабилизировали наши выбросы углерода, и теперь мы готовы их сократить», - сказала она.

В 2011 году KLM выполнила свой первый коммерческий рейс с добавлением в топливную смесь биокеросина, полученного из отработанного кулинарного масла.

«Это немного. Сейчас это около 0,2% всего топлива, которое мы используем», - признала она.

Ван Вин может обрисовать этапы проекта, которые в конечном итоге могут превратить полеты в предприятие с нулевым выбросом углерода, но она осторожно отмечает, что это только экстраполяция, которая зависит от новых технологий.

К 2030 году самолеты KLM, вылетающие из Нидерландов, будут использовать топливную смесь, состоящую на 14% из биотоплива и «синтетического» керосина, что снизит как потребность в бурении для получения сырой нефти, так и выбросы, которые нефтяная промышленность делает при этом.

Ожидается, что синтетический керосин (топливо, изготовленное на нефтеперерабатывающем заводе) будет частично производиться из углекислого газа, поступающего из воздуха, поэтому его общие выбросы будут на 80% меньше, чем выбросы от Jet A-1, сказала Ван Вин.

На небольших расстояниях некоторые самолеты могут быть гибридами, работающими не только на топливе, но и на батареях. И впоследствии, к середине следующего десятилетия, по ее словам, «мы ожидаем, что в Европе будет запущен самолет с водородным двигателем».

Водородный самолет - это постоянная мечта отрасли, аналог холодного ядерного синтеза или автомобиля без водителя.

---

Но я также поговорил с несколькими людьми, которые скептически относятся как к CORSIA, так и ко всей этой зарождающейся зеленой технологии. Шефер считает, что цели CORSIA робкие - они поставлены таким образом, чтобы не сильно ущемить отрасль. Это программа компенсации выбросов углерода, а компенсация стоит недорого.

Брэндон Грейвер, исследователь из Международного совета по чистому транспорту, обнаружил, что большая часть денег от компенсаций идет на административные расходы, а не на реальные проекты. По его словам, кажется сомнительным, что эти проекты приведут к постоянному сокращению выбросов углерода.

«Вы постоянно слышите: «Посадка деревьев, посадка деревьев, посадка деревьев», но только определенный процент этих деревьев в конечном итоге прижилось в прошлом году».

Он называл компенсации «современными развлечениями». Мы платим за отпущение наших грехов, но также и за право снова грешить.

Проблема в том, что технологий, которые могут ввести нас в эпоху более чистых полетов, еще нет. Объем производимого биотоплива и других альтернатив катастрофически мал. В 2017 году команда Гравера подсчитала, что все мировые запасы биотоплива позволят удерживать мировые самолеты в воздухе в общей сложности 10 минут.

Кроме того, эксперты по окружающей среде опасаются, что биотопливо, изготовленное из таких продуктов, как пальмовое масло, нанесет больше вреда, чем пользы.

Шефер сказал мне, что если синтетическое топливо станет жизнеспособным, оно будет сначала стоить более 3 долларов за галлон: «Нефть сейчас стоит около 1 доллара за галлон. Так зачем авиакомпаниям покупать синтетические материалы?».

Как вариант, это казалось полным абсурдом до этого года, когда мы были вынуждены научиться жить без самолетов.

Перспективы авиационной отрасли в ближайшие годы.

В ближайшие годы авиакомпании будут двигаться в двух разных направлениях.

Их доходы останутся низкими и неустойчивыми. IATA прогнозирует, что количество пассажиров вернется к уровню, предшествующему пандемии, только к 2023 году, но другие представители отрасли мрачно ссылаются на 2024 или 2025 год.

Одновременно многим авиаперевозчикам придется инвестировать в планы по борьбе с изменением климата, покупать компенсацию или финансировать исследования. Им уже пришлось убедить ICAO ослабить некоторые обязательства по CORSIA.

В Европе правительства стран добавили экологические реформы в список условий спасения авиакомпаний. Например, в обмен на €7 млрд. Air France обязалась сократить вдвое выбросы от внутренних рейсов к 2024 году и ограничить ближнемагистральные рейсы, где вместо этого курсируют поезда.

В США правительство также организовало авиационную помощь на сумму $25 млрд., хотя четыре крупнейшие авиакомпании потратили почти €40 млрд. за последние 5 лет просто для того, чтобы выкупить акции и поддержать их курс.

И в США не было никакого давления со стороны экологических организаций, следящих за изменением климата.

«Экологичность в США ненамного важнее, чем запас достаточного количества тонера в факсимильном аппарате», - сказал мне Абулафия.

Самолет Virgin Atlantic в полете в начале 2020 года.

Но авиакомпаниям нужны пассажиры, если они хотят погасить долги или сократить выбросы. И в США, и в Европе, где рост уже замедлился, быстрое и полное возвращение клиентов вовсе не гарантировано.

Особенно это касается бизнес-перелетов.

«Covid дает компаниям повод переосмыслить командировочные расходы», - сказал Джефф Пеллетье, руководитель аналитической фирмы Airline Data, расположенной в Далласе.

Деловые путешественники составляют 12-15% пассажиров самолета, но они сидят в бизнес-классе, поэтому на некоторых маршрутах они обеспечивают до 75% прибыли от полета.

«Не каждая компания будет сокращать эти затраты», - сказал Пеллетье, - «Но некоторые будут. Они решат, что лучше потратить пару долларов на встречу в Zoom».

---

В азиатских странах, включая Китай и Индию (рынки, которые росли быстрее, чем большинство других, поскольку рейсы становились все более доступными) Деннис Лау ожидает более быстрого восстановления.

Лау, гонконгский аналитик Cirium, сказал мне, что «изменение климата здесь даже не обсуждается».

«Что вы будете делать, если страны просто откажутся сообщать о своих выбросах?».

Во время моего репортажа мне постоянно говорили, что в конечном итоге последствия пандемии исчезнут - что мировая экономика, которая была широко открыта доступными рейсами, не может быть снова закрыта, и что люди вернутся в самолеты, как только они поверят, что летать снова стало безопасно.

Но тем временем период консолидации не за горами. Многие авиакомпании могут выйти из бизнеса, а другие будут куплены более крупными перевозчиками.

Авиакомпании будут иметь меньший флот, как пишет Абулафия в информационном бюллетене.

Больших самолетов будет меньше, а узкофюзеляжные самолеты будут летать прямыми рейсами, потому что, хотя опасность новой эпидемии коронавируса все еще остается, никто не захочет тратить больше времени, чем необходимо на стыковочные рейсы или промежуточные аэропорты.

Перелеты будут более строгими, асептическими и функциональными, и при этом более дорогими, поскольку их станет меньше.

---

В июне инженеры KLM начали проверку нескольких самолетов. Заменили протекающие краны в санузлах, резиновые кольца и проверили аварийное освещение.

«Второе, что мы делаем, - это проверяем системы пожаротушения и органы управления полетом», - сказал мне Тон Дортманс, технический директор KLM, - «И последнее: мы запускаем двигатели и снова включаем все системы, чтобы проверить, работают ли они - кондиционер, навигация и все такое».

Некоторое время возобновление свободных перелетов снова казалось возможным, но затем по всему континенту началась новая волна заболевания.

В середине августа, когда я должен был посетить KLM в Амстердаме, правительство Великобритании объявило правила самоизоляции для всех путешественников, возвращающихся из Нидерландов, поэтому моя поездка провалилась.

«Вы должны были быть здесь, чтобы посмотреть, что мы делаем», - посетовал Дортманс во время видеозвонка.

Он придумывал запасной вариант на зиму.

«Это вопрос, на который мы должны ответить сейчас. Если будет снежная суровая зима, возможно, нам придется переосмыслить, насколько правильно припаркованы наши самолеты. Мы должны думать о воде и топливе в самолетах и ​​о том, как они отреагируют на отрицательные температуры».

По словам Дортманса, если его самолетам придется остаться на стоянке более 180 дней в течение зимы, то он подумает о перемещении некоторых из них в другое место.

Возможно, в Теруэль или, может быть, на кладбище в калифорнийской пустыне Мохаве, где климат будет теплее и суше и где они могут ждать, пока не станет понятно, понадобятся ли они снова вообще.