Европейскому «богатству» угрожает упадок автопроизводителей региона
Cпасение автомобильной промышленности имеет решающее значение для сталелитейной, алюминиевой, стекольной и химической отраслей Европы.
Технология горячей штамповки, используемая при изготовлении деталей автомобилей.
«Богатство Европы не продлится долго», пока она не сможет спасти свою автомобильную промышленность и установить взаимовыгодные отношения с китайскими автопроизводителями, открывающими заводы в этом регионе, заявил глава одного из ведущих мировых производителей запчастей.
Франсиско Риберас, председатель и основатель компании Gestamp, рассказал FT, что европейская автомобильная промышленность столкнулась с экзистенциальным кризисом, поскольку она «спала», в то время как Китай лидировал в сфере электромобилей, а США установили импортные барьеры против китайских автомобилей.
«Что действительно должно беспокоить Европу, так это потеря автомобильной промышленности», - сказал Риберас, выступая в мадридской штаб-квартире Gestamp, чьи 42,000 сотрудников снабжают большинство ведущих мировых автопроизводителей со своих заводов в 24 странах.
«Автомобильная промышленность является якорем для многих других отраслей - сталелитейной, алюминиевой, стекольной, химической промышленности и т.д. Таким образом, потеря автомобильной промышленности может означать потерю самой промышленности в Европе, и это будет иметь далеко идущие последствия».
Производство автомобилей в Европе упало на 20-25% с 2017 года.
Европейская автомобильная промышленность борется за выживание, поскольку конкуренция со стороны более технологически продвинутых и экономически эффективных китайских конкурентов, таких как BYD и SAIC Motor, снижает продажи и приводит к потере тысяч рабочих мест.
«Европа должна вернуться к своей первоначальной модели многолетней давности - модели, которая дала нам тот уровень жизни, которым мы наслаждаемся сегодня, который является результатом технологий, примененных в ходе промышленной революции», - сказал Риберас, - «Это модель. В противном случае мы составляем всего лишь 5% населения мира. Мы богаты, но наше богатство не будет длиться долго".
По словам Рибераса, с 2017 года, когда мировое производство автомобилей достигло пика, производство автомобилей в Европе, в том числе экспортируемых за пределы континента, упало на 20-25%. Проблемы отрасли особенно заметны в Германии, крупнейшем производителе автомобилей на континенте, опережающем Испанию.
В то время как китайские производители разрушают бизнес европейских конкурентов, на континенте ведутся дебаты о том, представляют ли инвестиции тех же самых китайских компаний, которые стремятся производить в Европе, спасение или путь к самоуничтожению.
Риберас заявил, что китайские компании следует приветствовать, хотя и с оговорками.
«В конечном счете, не так важно, кто производит автомобили. Важно то, что компании производят здесь и создают здесь рабочие места. Я думаю, что люди иногда об этом забывают».
На европейское автомобилестроение приходится около 7% ВВП континента и почти 14 млн. рабочих мест.
Но Риберас считает, что для промышленного будущего Европы жизненно важно, чтобы китайские производители обращались за компонентами к местным поставщикам, а не импортировали их из Китая и просто использовали для сборки на европейской территории.
По его словам, на каждое рабочее место на европейском автомобильном заводе традиционно приходится три рабочих места в европейском производстве комплектующих.
Компания Gestamp, которую он основал в 1997 году, позиционирует себя как мировой лидер в производстве металлических компонентов, включая кузова автомобилей, шасси и дверные петли, некоторые из которых изготавливаются методом горячей штамповки, что делает их сверхпрочными.
Но он отметил, что у Gestamp «очень мало» контрактов с китайскими автопроизводителями в Европе.
«Среди автомобилей, производимых в Европе китайскими автопроизводителями, большинство компонентов, по сути, импортируются из Китая», - сказал глава Gestamp, - «Чего не хватает, так это фактического производства здесь».
«Если окажется, что все, что мы делаем, это собираем автомобили здесь, а все компоненты поставляются из Китая, мы разрушим всю цепочку создания стоимости».
На европейское автомобилестроение приходится около 7% ВВП континента.
Европейское автомобилестроение обеспечивает почти 14 миллионов рабочих мест.
Китайская компания Chery собирает автомобили в Барселоне, а Xpeng производит автомобили на заводе контрактного производителя Magna Steyr в Австрии. Leapmotor планирует начать производство в Испании в этом году. BYD планирует начать массовое производство своих автомобилей в Венгрии к концу этого года.
Риберас также пожаловался на отсутствие «равных условий» в финансировании с китайскими конкурентами. Хотя европейский автомобильный сектор «не считается привлекательным для финансового мира», китайские компании имеют доступ к обильному финансированию. Это означает, что «они часто инвестируют с нулевой стоимостью капитала». Он назвал это «преимуществом, с которым нельзя мириться».
В ответ на опасения по поводу того, что китайские инвестиции не приносят местных выгод, Евросоюз разрабатывает знаковый закон под названием «Закон об ускорении промышленности» (IAA). Он даст государствам-членам право накладывать вето на любые китайские прямые инвестиции, превышающие €100 млн. в определенных стратегических секторах.
Закон, который еще не принят, также включает порог в 70% содержания в автомобилях местных компонентов, если инвестиции должны претендовать на субсидии или государственные контракты.
Пекин раскритиковал этот закон, обвинив ЕС в протекционизме. Однако IAA не содержит каких-либо строгих требований к китайским производителям делиться своими лучшими в мире аккумуляторами или технологиями электромобилей с европейскими партнерами.
Китайские автопроизводители, от BYD до Chery, обязались увеличить использование автозапчастей европейского производства, поскольку они расширяют продажи по всему континенту и сталкиваются с давлением, связанным с выполнением предложенных IAA требований «Сделано в Европе».
Западные автопроизводители, которые заключили партнерские отношения с китайскими конкурентами для заполнения простаивающих мощностей на своих европейских заводах, также создают свои совместные предприятия, чтобы стимулировать более широкое использование европейских цепочек поставок. Они включают в себя сотрудничество Stellantis с Dongfeng и партнерство Ford в Испании с Geely.
Тем не менее, ожидается, что переход от китайских поставок потребует времени, поскольку они значительно дешевле.
Gestamp имеет 13 заводов в Китае (это второе место после 22 в Испании) и снабжает многих китайских производителей, включая Li Auto, Xiaomi Auto и Beijing Benz Automotive, совместное предприятие Mercedes-Benz.
Риберас поддержал закон IAA, который он назвал «защитным», но необходимым для Европы.
«Речь идет не только о протекционистском подходе. Нам также необходимо в некоторой степени оградить себя от ситуаций, которые могут быть несправедливыми, и выиграть немного времени», - сказал он.
«С каждым днем все больше компаний терпят крах» ... и как только эта промышленная база будет потеряна, она уже не восстановится».
Компания Gestamp зафиксировала выручку в €12.4 млрд. в 2023 году, но с тех пор испытала двухлетний спад из-за проблем многих своих клиентов. Ее выручка за 2025 год составила €11.5 млрд.
Риберас заявил, что помимо защитных мер Европа нуждается в плане для своей автомобильной промышленности - такого же плана, который Китай имел «много лет» и который он целеустремленно реализует.
«Этот план требует от всех объединиться и усердно работать - о чем мы иногда забываем», - сказал Риберас.
«План также требует значительных инвестиций в технологии и максимально эффективного использования волны цифровизации и искусственного интеллекта для повышения нашей конкурентоспособности. Мы также должны признать, что часть производства, которое мы имеем сегодня, больше не будет конкурентоспособным».
